Argumentaire

En France, l’industrie de la croisière poursuit sa croissance fulgurante. Le nombre de croisiéristes a doublé en dix ans, passant de 2,1 millions en 2009 à 4,5 millions en 2019, soit + 7,9 % en moyenne chaque année [1]. Marseille demeure le premier port français dans ce domaine, avec 1,8 million de croisiéristes en 2019.

• L’anachronisme des croisières
• 01. Pollution de l’air
• 02. Pollution de la mer
• 03. Changement climatique
• 04. Consommation de ressources
• 05. Quels impacts économiques pour les territoires ?
• 06. Des entreprises de croisière qui échappent aux règles
• 07. Les fausses solutions
• 08. Des lobbies bien en place
• 09. Les avancées autour de la Méditerranée et dans le monde
• 10. Et à Marseille ?
• Conclusion et revendications

A l’heure où les effets du changement climatique sont déjà destructeurs et où les scientifiques alertent unanimement sur l’urgence à agir [2], certains dinosaures se portent à merveille : les armateurs s’amusent encore à battre des records de démesure.

Lors de la naissance du collectif en 2022 à Marseille, nous avons vu débarquer, tous les mardis pendant 6 mois, le Wonder Of the Seas, qui était alors le plus gros paquebot de croisières du monde (Figure 1) avec ses 362 m de long (plus de la moitié du Vieux Port) et ses 230 000 tonnes. L’extravagance de ses équipements suffit à comprendre l’aberration de cet édifice qui trimbale et alimente au fioul des simulateurs de surf, patinoire, théâtres, casino, murs d’escalade, boutiques, piscines (15 !), bains à remous (10), toboggans aquatiques géants, promenades, minigolf, terrains de sport, laser-game, tyrolienne, 20 restaurants, 35 bars (dont le bionic Bar, connu pour ses robots barmans dansants) et cerise sur le gâteau : un Central Park et son « écrin de végétation luxuriante ».

Totalement déconnecté des enjeux écologiques, l’armateur Royal Caribbean a battu son propre record de démesure en 2023 en sortant, l’Icon of the Seas… Et malheureusement cette compagnie américaine ne fait pas exception : fin 2022, la société italo-suisse MSC a profité de la coupe du monde au Qatar pour inaugurer son World Europa, d’un gigantisme similaire. La flotte de Norwegian Cruise Line, dans une même logique compétitive, propose sur plusieurs de ses paquebots des pistes de karting sur deux ou trois niveaux.

Dans un contexte de crises écologiques dévastatrices, l’absurdité de ce genre d’édifices et le cynisme de ceux qui défendent encore cette industrie ne devrait plus être à démontrer. Pourtant ce secteur est en plein essor et aucune politique publique n’est sérieusement engagée à Marseille ou ailleurs pour le freiner.

C’est pourquoi nous avons monté un collectif d’habitant.e.s et de militant.e.s engagé.e.s à Marseille pour lutter localement et globalement contre cette industrie et informer sur les dégâts qu’elle engendre.

Le présent argumentaire se propose d’éclairer les revendications que nous portons en présentant les effets délétères des croisières, puis les fausses solutions avancées par l’industrie et les lobbies et enfin l’état des lieux des politiques et la réglementation autour de la Méditerranée et à Marseille.

Du fioul lourd : c’est le résidu restant en fond de cuve après le raffinage du pétrole brut. Très épais et concentré en substances nocives, il est difficile de lui trouver un débouché. Les bateaux qui sillonnent les mers sont autorisés à utiliser ce carburant très néfaste pour l’air [5] et la mer, avec en particulier l’émission d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines.

Maladies respiratoires, cardiaques et pulmonaires [6], cancers [7] mais aussi aggravation de l’asthme et des allergies sont dues à ces polluants présents dans l’air qu’on ne peut plus sous-estimer. On sait maintenant aussi que les particules fines migrent dans le placenta de femmes enceintes, avec des conséquences néfastes évidentes pour le développement physique et neuronal des bébés à naître [8].

En région PACA, l’ensemble des habitants est exposé à des concentrations dépassant les valeurs seuils recommandées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) pour les particules fines [9].

La réglementation sur les émissions du secteur maritime est restreinte. Au niveau mondial, seules les émissions d’oxydes de soufre sont limitées au titre de la Convention MARPOL (MARine POLlution) : la teneur maximale en SOx en sortie cheminée est passée à 3,5 % en 2012 et à 0,5 % en 2020 (ce qui reste 500 fois plus élevé que ce qui est autorisé pour les voitures diesel).

Par ailleurs, il existe actuellement 4 zones géographiques où ces émissions de SOx, de NOx et de particules fines sont limitées :

• Zones NECA (limite à 0,1% de SOx et moteurs répondant à la norme Tier3 pour les NOx) : mer Baltique, mer du Nord et Manche ;
• Zones SECA (limite à 0,1% de SOx) : Amérique du Nord, Caraïbes.

La Méditerranée passera en zone SECA à partir de 2025. En attendant, une loi Européenne oblige depuis 2016 tous les navires restant à quai plus de deux heures à utiliser du gazole 0,1% de soufre. Pour ce polluant, un navire de croisières à quai à Marseille – donc qui n’utilise pas ses moteurs pour la propulsion mais uniquement pour faire tourner les équipements à bord – émet encore l’équivalent de 30 000 véhicules qui circulent à 30 km/h [10] et cela en continu pendant les 8 à 10 heures où il reste à quai.

Les fumées des bateaux ont la particularité d’émettre une grande proportion de particules fines et ultrafines, qui vont rentrer en profondeur dans notre système respiratoire, franchir les barrières sanguines et se propager dans l’ensemble de notre corps et de nos organes.

Selon les relevés d’Atmosud (Association agréée par le ministère de l’Environnement pour la surveillance de la qualité de l’air), à Marseille, le trafic maritime représente jusqu’à 50% des émissions de Nox, ce qui en fait le premier émetteur devant le trafic routier pour ce composé (30%), et 1/3 des émissions du port sont liées à l’activité croisières [11]. En première ligne face à cette pollution : les habitants des quartiers bordant le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) au Nord de Marseille (La Calade, Saint-Henri, Saint-André, l’Estaque, etc.) qui ont déposé le 1^er mars 2023 une plainte collective au pénal pour mise en danger de la vie d’autrui.

Les rejets des navires affectent l’eau des mers et des océans ainsi que les organismes qui y vivent à plusieurs titres [12] :

Rejets d’eaux grises et d’eaux usées

Les rejets des eaux grises (vaisselle, douche, etc.), des eaux usées « traitées » et des aliments en pulpe, sont autorisés à plus de 12 miles marins de la terre.

Les navires de 4 000 passagers produisent plus de 1,5 million de litres d’eaux grises chaque jour [13]. Les eaux usées doivent légalement être broyées et désinfectées avant d’être rejetées, mais les études montrent que très peu de stations d’épuration sont conformes et que la majorité rejette en mer des « eaux usées brutes pratiquement non traitées » ^[14]^.

Ces rejets entrainent des pollutions liées à la présence de nutriments de virus et bactéries, de microplastiques (lavage des textiles…).

Déchets solides

Les déchets solides constituent un problème croissant. Les pratiques de gestion des déchets sur les navires de croisière dérogent souvent aux conditions techniques de base pour l’élimination des déchets communaux et dangereux, entrainant des émissions de substances dangereuses telles que les dioxines (par incinération), les macrodéchets flottants et les micros et nano plastiques, affectant la faune marine [16]. Chaque passager d’un bateau de croisière produit en moyenne 4 kilos de déchets solides chaque jour : cela signifierait qu’un bateau de croisière transportant 2 000 personnes produirait 8 tonnes de déchets solides par jour [16].

Perturbation directe de la faune

Les navires entrainent aussi des perturbations directes de la faunepar collision, nuisances sonores et lumineuses.

Les rorquals communs et des cachalots du nord-ouest de la Méditerranée sont classées comme menacées sur la Liste rouge de l’UICN, la population de rorquals communs ayant récemment été évaluée à environ 1 800 adultes uniquement, soit la moitié de ce qui était précédemment estimé. La principale cause de mortalité due à l’activité humaine est la collision avec des navires [17].

Le long des routes maritimes, le paysage sonore a été multiplié par 32. Le bruit continu à basse fréquence émis par les navires chevauche des gammes de fréquence utilisées par diverses espèces marines, interférant avec leur communication et leur comportement. Les directives de l’OMI sur la réduction du bruit ne sont pas obligatoires.

Revêtements antisalissures

Les revêtements antisalissures mis en œuvre sur les coques contiennent de fortes concentrations de biocides, qui peuvent avoir de graves conséquences pour les organismes marins [18] [19] [20].

Retombées de fumées et rejet des laveurs de fumées

Les retombées des fumées et, depuis 2020, les rejets directs de très grandes quantités d’eau polluée par l’utilisation de « laveurs » des fumées : les scrubbers causent des pollutions au métaux lourds et HAP et contribuent à l’acidification des océans (cf. partie 7 concernant les « laveurs de fumées » ou « scrubbers »).

Des normes peu ambitieuses et couramment contournées

Selon Oceana [21] : « Une grande partie de la législation internationale sur le déversement de déchets en mer par les navires a été élaborée au cours des décennies où les navires de croisière constituaient une part assez insignifiante du trafic maritime. La croissance de l’industrie des croisières n’a pas été suivie d’une législation adaptée, à plus forte raison dans les eaux internationales où normes et contrôles sont moins stricts.

L’expérience de l’Alaska, seule juridiction au monde dont les rejets des navires de croisières sont surveillés par un personnel indépendant embarqué (programme Ocean Ranger) a mis en évidence la banalité de l’infraction aux règles (déjà peu contraignante) et le non-respect des normes de rejet [22].

A Marseille, les associations Cap au Nord et Alternatiba se sont associées aux habitants des quartiers impactés pour porter plainte pour atteinte à l’environnement et crime d’écocide du fait de ces préjudices et en particulier des rejets de scrubbers mentionnés en partie 7.

Les navires de croisière, par leur fonctionnement mais aussi leur fabrication, entretien et démentiellement, consomment de grandes quantités de combustibles fossiles.

Ainsi les croisières participent au réchauffement climatique. Par exemple, un voyage de 8 jours à bord d’un navire de croisière, dans une suite standard pour deux personnes avec 4 journées à quai, représente une empreinte carbone de 2,2 tonnes d’équivalent C0₂ par personne [23]. Or, pour respecter les Accords de Paris, cette empreinte carbone ne devrait pas excéder les 2 tonnes d’équivalent C0₂ par personne et par an [23]. Un seul trajet en croisière est donc équivalent au bilan carbone annuel dont chacun.e dispose.

Si on compare des trajets de même distance, une croisière affiche une empreinte carbone par passager similaire à un voyage en avion [24]. Sans oublier le fait que beaucoup de croisiéristes font l’aller/retour jusqu’au port par avion.

Au regard du défi posé par le changement climatique, les efforts d’adaptation seront toujours insuffisants. Les nouvelles routes de croisière de luxe destinées à la visite des pôles relèvent à ce titre du cynisme [25] : des zones déjà sinistrées par le réchauffement sont dorénavant ouvertes à une activité touristique aggravant cette destruction.

Comme en témoignent le scientifique J. Rockstrom [26], le bureau d’étude B&L Evolution [27] ou le GIEC [28], le réchauffement de l’atmosphère est un problème existentiel pour le monde tel que nous le connaissons.

Le constat des scientifiques spécialistes de la question du climat est clair. Des mesures d’urgences doivent être prises et le modèle de la croisière n’est pas compatible avec cette exigence. Selon Wolfgang Cramer, écologue, géographe, directeur de recherche au CNRS contribuant depuis 1995 au GIEC [2] : « nous devons trouver des moyens de réduire à zéro, le plus rapidement possible, toutes les activités qui génèrent du CO2, du méthane ou d’autres gazs à effet de serre. Nos calculs montrent que cette réduction doit être d’au moins 6% chaque année à partir de maintenant – sinon nous ne respecterons pas l’accord de Paris. En ce qui concerne les bateaux de croisières, les solutions actuellement proposées par les armateurs, comme le remplacement du mazout par du gaz naturel liquéfié, ne répondent en rien à la nécessité de réduire drastiquement les émissions. […].

La région est confrontée à une triple menace [vague de chaleur, sécheresses, élévation du niveau de la mer]. D’un point de vue économique, ces risques entraîneront de sérieux problèmes pour toutes les activités commerciales de la région, y compris le tourisme, y compris le modèle économique des navires de croisières. »

Au-delà de ses répercussions sur le climat, l’industrie de la croisière engloutie de grandes quantités de ressources.

Consommation de carburant

En prenant en compte les 53 plus grands navires en activité dans le monde, et en considérant qu’ils réalisent 8 jours de croisière avec 48h à quai, leur consommation théorique serait de 64 600 t de carburant sur 8 jours [29], soit 40 % de la totalité du carburant consommé par tous les automobilistes de France durant ces 8 jours [30] [31].

En lissant sur l’année, en 2019, les 112 plus gros bateaux de croisière au monde ont consommé 2 millions de tonnes de carburant, soit 1/4 de ce qu’a consommé l’ensemble du parc automobile Français cette année-là [32].

Consommation d’électricité

En se basant sur l’expérience du port de Copenhague, recevant des navires de taille similaire à Marseille, l’accueil d’un navire de croisière à quai demande une puissance installée de 7 à 11 MW [33]. Cela représente, d’après ce même document, la consommation moyenne de 27 000 foyers sur la durée de séjour. Autre exemple, lorsque le navire de croisière Carnival Triumph met en marche ses moteurs, il consomme autant d’énergie que les besoins de 70 000 foyers [34].

La question du carburant et de l’électricité pose de ce fait le problème suivant : dans un contexte de pénurie énergétique et de hausse des prix [35], notre société peut-elle accepter qu’autant de ressources soient consommées pour cette activité ?

Consommation de matériaux

Les navires de croisière sont équipés d’une multitude d’appareils électroniques puisant dans les ressources (finies) d’éléments présents sur Terre. Ainsi, la construction des navires de croisière est un échelon supplémentaire — et dispensable — dans la production mortifère d’équipements électroniques qui vont polluer airs, sols et humains [36].

La consommation d’acier est également gigantesque. Les 10 plus grands navires de croisière pèsent ensemble presque 2 millions de tonnes, l’équivalent de 194 tours Eiffel [37]. Avec une flotte d’environ 323 navires en 2021 [38], c’est une quantité énorme de matières qu’il a fallu extraire, transformer, façonner, entretenir mais aussi démanteler.

Mauvaises conditions de déconstruction

La déconstruction de ces bateaux se fait le plus souvent dans des conditions plus qu’alarmantes pour l’environnement et les travailleurs. Pour contourner la réglementation européenne, nombre d’armateurs européens ont recours à un dépavillonnement de leur navire pour une réimmatriculation dans un Etat sans normes environnementales. L’association Robin des Bois dénonce une pratique qui relève « de la norme et pas de l’exception » [39]. Bien que des filières émergent en France, elles peinent à se développer dans ce contexte [40].

L’ONG Shipbreaking Platform suit le parcours des navires de croisière en fin de vie [41]. Beaucoup sont encore en 2023 échoués sur des plages en Asie du Sud Est pour être démontés à la main, sans aucune précaution pour l’environnement et la sécurité des travailleurs – souvent des migrants exploités, dont certains sont des enfants. On décompte chaque année des dizaines de morts sur ces chantiers, sans compter les maladies liées à l’exposition à des substances toxiques sans aucune protection [42].

Le modèle économique des croisières

L’analyse du modèle économique des croisières permet à première vue de qualifier le lien qui relie cette industrie aux territoires qui reçoivent ces bateaux. En effet, la majorité des croisières repose sur des offres incluant tout service (donc pas d’intérêt de consommer dans les villes d’escales), constituant une destination en soi. La rentabilité du navire est augmentée par des services additionnels payants (bars, discothèques, patinoires, cinémas, etc.) et l’optimisation des dépenses dans les ports [43].

Ainsi, une entreprise de croisière à tout intérêt à 1) encourager les dépenses des passagers au sein de son navire, au détriment des escales 2) favoriser la concurrence entre les ports d’accueil pour réduire les coûts. Ce qui place les ports dans une situation désavantageuse au point de les considérer comme « parent pauvre » de l’activité [44].

De plus, les rares études portant sur les retombées économiques des navires de croisière sont effectuées par des acteurs dépendants de ce secteur selon des méthodes pour le moins opaques. Ainsi à Marseille, les seules études disponibles sont réalisées par le « Club de la Croisière » et la Chambre de Commerce et d’Industrie. Elles avancent 310 millions d’euros de retombées pour 2016 sur le territoire marseillais, et 2000 emplois directs et indirects ; sans préciser la méthode d’obtention de ces données [45].

Bauke Visser, professeur d’économie à l’université de Rotterdam a dressé un bilan économique de ses croisières au Pays-Bas et affirme que les retombées économiques sont inférieures aux coûts induits par les émissions de gazs à effets de serre et la pollution de l’air [46].

En plus de frais de santé, les collectivités dépensent de l’argent pour construire des infrastructures pour accueillir ces navires. A ce titre, la Région Sud investit 40 millions d’euros dans l’électrification des quais sur la période 2017-2025 à Marseille, Nice et Toulon [45] (cf. partie 10) : une activité d’ordre privée oblige les pouvoirs publics à pallier à sa pollution. Le principe « pollueur-payeur » n’est pas respecté.

La conception des navires et les emplois directs engendrés par l’industrie des croisières ne sont pas des arguments suffisants pour faire accepter ce modèle économique. La crise écologique est en soi une opportunité pour créer une multitude d’emplois : l’ADEME estime que 340 000 postes seront créés d’ici 2035 et 900 000 en 2050 [47], et ce, en dépit des baisses observées dans d’autres secteurs. Les 19 973 emplois français avancés par le « Club de la Croisière » peuvent donc être réorientés dans le cadre de la transition écologique impérieuse de nos sociétés [48]. Il s’agit d’un choix politique d’orientation de l’activité économique de notre territoire, qui doit nécessairement s’accompagner d’un important travail de formation pour soutenir la transition professionnelle des salariés.es impactés.es.

En conséquence, le lien entre entreprise de croisière et villes d’escale est plutôt de l’ordre de la soumission du territoire, dans un contexte de compétition entre collectivités et d’intérêts privés, que d’une discussion d’égal à égal [49].

Un modèle de tourisme qui change les villes d’accueil [50]

La touristification d’un territoire est souvent présentée par ses promoteurs comme une opportunité de pouvoir s’enrichir et créer des emplois. Pourtant, le sur-tourisme a des implications sociales évidentes, mais jamais discutées.

La fréquentation touristique modifie les quartiers les plus emblématiques d’une ville et tend à homogénéiser les territoires, à enlever l’âme de certains quartiers qui deviennent des Disney-land, en plus de diverses nuisances pour les habitants (occupation des rues, embouteillage, nuisance sonore et visuelle…). Pour Barcelone ou Marseille cela s’applique à quelques quartiers (le vieux port ou le panier), où les boutiques, restaurants et infrastructures sont de plus en plus adaptées aux touristes et ne répondant plus aux besoins des locaux, mais elle peut s’appliquer à l’échelle de l’intégralité de villes plus petites visitée par des croisières comme Venise ou Dubrovnik.

Le tourisme fait augmenter les prix. Les infrastructures dimensionnées pour pouvoir accueillir les visiteurs sont réalisées et entretenues à la charge de la population locale, le tourisme génère un commerce de nouveaux produits superflus, ou qui n’avaient auparavant aucune valeur marchande.

Par exemple, à Barcelone, ou en Corse des usines de désalinisation de l’eau de mer sont construites à la charge des habitants pour absorber les pics de consommation l’été liées à la concomitance des fortes chaleurs et de la très forte pression touristique. Par ailleurs, le développement de la croisière s’est accompagné de l’augmentation du trafic aérien du fait des nombreux croisiériste venant prendre leur bateau en avion.

Dans les villes en tête de ligne comme Marseille ou Barcelone, les croisières peuvent augmenter les demandes en Air Bnb, dont les aspects délétères sont désormais bien connus et documentés : le développement d’appartement, voire d’immeubles exclusivement dédiés à la localisation courte durée, outre les nuisances au voisinage, entraient une augmentation des prix des loyer et compliquent grandement l’accès au logement aux habitants eux même.

C’est donc une double peine pour les habitants des villes touchées qui subissent les nuisances de ces infrastructures et qui en supportent les couts.

Le tourisme transforme tout objet et objectif – matériel ou pas – en marchandise. L’argent roi modifie les relations humaines et sociales. Il transforme l’hospitalité en prestation de service et chaque savoir-faire et savoir-être en une potentielle valeur marchande à exploiter.

Le secteur du tourisme est également vulnérable, et avec lui toutes les personnes qui en dépendent. La pandémie de Covid-19 nous l’a rappelé. On parle de 62 millions d’emplois détruits dans le monde en 2020, dont les premiers touchés ont été les saisonniers.

Une complexité administrative qui place au-dessus des lois…

Les structures d’entreprise des compagnies de croisières sont dispersées sur plusieurs pays et paradis fiscaux afin d’échapper aux législations sur le travail, à l’impôt, aux contrôles environnementaux, etc.

Une enquête du journal Univisién Noticias, relayée par Courrier International, montre que les 266 navires de croisière étudiés sont enregistrés dans 23 pays différents. Néanmoins, quatre pavillons (Bahamas, Panama, Bermudes et Malte) concentrent à eux seuls 70 % des navires étudiés. L’un des premiers avantages de cet éclatement administratif est de jouer avec l’immatriculation sur les navires et les contraintes qui en découlent.

… y compris la sécurité des passagers …

L’article démontre qu’un navire immatriculé à Malte, avec un armateur enregistré à Curaçao, exploité par une compagnie britannique mais opérant pour la compagnie américaine de croisières Carnival a pu continuer à naviguer malgré des problèmes dangereux et flagrants (canots de sauvetage en mauvais état, problème radar, ruptures de canalisations etc.).

En cas de crime ou délit commis à bord, cette complexité administrative et juridictionnelle permet de dissuader ou d’empêcher de remonter aux responsables. Les enquêtes menées aux États-Unis montrent que des vols, agressions sexuelles et viols ayant eu lieu à bord restent impunis à cause de ces obstacles.

Un récent reportage Arte [46] interroge des anciens capitaines de navires témoignant du fait que la sécurité des passagers n’est pas non plus assurée en cas d’accident. En effet, la taille des bateaux fait que bien souvent, il n’existe pas de solution pour évacuer les personnes à bord. 32 personnes sont mortes lors du naufrage du Costa Concordia en 2012. En 2019, une panne des moteurs du Viking Sky aurait pu entraîner la mort de plusieurs centaines de personnes, le drame a été évité de justesse [46].

… y compris le code du travail…

Le droit du travail qui s’applique à bord n’est pas celui des zones visitées ou du pays de l’entreprise de croisières mais bien encore une fois celui du pavillon de complaisance du navire.

Par exemple, la société américaine Carnival, la plus importante compagnie à l’échelle internationale (enregistrée au Panama et naviguant sous divers pavillons de complaisance étrangers…) échappe aux réglementations américaines en matière de droit du travail et emploi du personnel indien et philippin non protégé par une loi limitant le temps de travail ou fixant un salaire minimum [52].

Un serveur sur l’Harmony of the Seas (Royal Caribean) travaille tous les jours sans aucune interruption, 77 heures par semaine, pendant 9 mois pour un salaire mensuel de 1300€ alors même que les postes de serveur restent largement plus valorisés que les métiers de cuisine ou de ménage [53].

Plus généralement, la juridiction sur ces lieux de travail rend difficile toute visibilité / protection adéquate. Or, entre 1998 et 2015, 318 manquements aux règles d’équipages ont été relevés (majoritairement en Europe) sur 80 navires [44]. Il arrive fréquemment que les compagnies mettent un terme aux contrats de travail en cas de maladie. Les recours sont complexes. Par exemple, pour les bateaux immatriculés au Bahamas, les litiges se règlent devant une cour d’arbitrage présidée par un juge payé par la compagnie Royal Caribbean [46].

Bob Dikinson, l’ancien président de Carnival, explicite sans s’émouvoir cette manière de faire [53] : « nous on veut un équipage vif, compétitif et très serviable, on a des gens d’Europe de l’Est, d’Asie, d’Afrique, qui lèvent la main pour venir travailler, on a qu’à se baisser pour les choisir, et s’ils ne sont pas bons, on en prend d’autres. On peut être sélectifs, nous recrutons dans le monde entier. »

La gestion de la pandémie COVID a elle aussi montré le meilleur visage de cette industrie dans le domaine des ressources humaines. Nombre de marins ont été confinés de force et dans des conditions déplorables à bord des navires, eux même bloqués dans des ports ou au mouillage. La capacité de cette industrie à gérer ce genre de crises exceptionnelles n’a d’égale que l’absence de statistique sur le nombre de suicide de personnel embarqué sur cette période [54].

… et le paiement des impôts.

Enfin, être enregistrées dans des paradis fiscaux (Carnival au Panama ; Norwegian aux Bermudes ; Royal Caribbean au Bahamas…) permet aux entreprises de croisière d’échapper aux impôts sur les bénéfices commerciaux en plus des charges sociales. Carnival, entre 2011 et 2015, a payé 44 millions de dollars d’impôts, soit 1 % de ses bénéfices par an. La société MSC a centralisé ses activités européennes dans une filiale basée à Genève, permettant de ne verser que 5,7 millions d’euros au fisc français en 2019, soit 1,4 % de son bénéfice.

Contexte

Suite aux protestations des habitant.es et aux enquêtes des médias sur la pollution de l’air, la volonté de réduire les émissions de polluants commence à s’inscrire dans la réglementation.

Dans ce contexte, les armateurs et industriels du secteur, contraints à opérer à des changements, n’hésitent pas à qualifier de « vertes » des technologies qui permettent de se conformer aux nouvelles réglementations sur la pollution de l’air, en occultant le fait qu’elles participent au réchauffement climatique et/ou à la destruction du milieu marin.

Les deux principales « fausses solutions » qui sont en train de se déployer largement sont les scrubbers et le GNL.

L’Organisation Maritime Internationale s’est fixé un cap de neutralité carbone du secteur maritime en 2050, qui semble à la fois trop loin compte tenu de l’urgence climatique, et non atteignable sans une diminution du trafic maritime [55]. Certaines technologies nouvellement envisagées comme le BioGNL ou l’hydrogène en sont à leur balbutiement et ne pourront pas répondre aux besoins énergétiques colossaux du secteur.

Quelques explications sur ces fausses solutions.

Utilisation des scrubbers à « boucle ouverte »

Un amendement a été apporté à la convention MARPOL (cf. chapitre « pollution de l’air ») par les groupes pétroliers et par les compagnies maritimes pour respecter la réglementation concernant la limitation des rejets en sortie cheminée à 0,5 % de SOx tout en continuant à utiliser du fioul lourd à 3,5 % largement disponible et à bas prix. Grâce à cet amendement, les compagnies maritimes sont donc autorisées à continuer d’utiliser le fioul à 3,5 % si elles équipent leurs navires de « laveurs des fumées » : les scrubbers, au détriment des mers et océans.

Il s’agit de pulvériser de l’eau de mer dans le conduit d’échappement des fumées, pour réduire les émissions de SO2 (dioxyde de soufre). Dans la grande majorité des cas, le scrubber est à « boucle ouverte » (« open loop »), ou « hydride » (cf. Figure 1). Cela signifie que l’eau chaude et acide, chargée de suie, de SOx et de résidus de combustion (dont des métaux lourds et des hydrocarbures aromatiques polycycliques [HAP]), est rejetée en mer.

Les HAP et les métaux lourds ont été associés à des cancers et à des troubles de l’appareil reproducteur chez les mammifères marins [56]. La hausse de température des océans et leur acidification causent déjà le blanchissement et la mort des récifs coralliens, des perturbations graves des poissons et phytoplanctons et une accélération du réchauffement climatique. Désormais, les scrubbers viennent y déverser des eaux de lavage qui sont plus chaudes et plus acides que l’eau de mer ambiante [57].

Les scrubbers permettent uniquement de déplacer les polluants de l’air vers la mer [58]. Cela pourrait être contraire à l’article 195 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la Mer qui stipule de ne pas déplacer le préjudice ou les risques et de ne pas remplacer un type de pollution par un autre.

Par mesure de précaution, les rejets de scrubbers à boucle ouverte ont été interdits en janvier 2022 dans une bande de 3 miles de la terre la plus proche dans les eaux territoriales française [59] mais restent autorisés dans le reste de la Méditerranée. De plus, l’absence de contrôle rend le respect de cette règle assez flou.

En 2015, moins de 250 navires disposaient de scrubber, en 2020 ce nombre est passé à plus de 4300, selon les chiffres de l’industrie [60] et les commandes ne faiblissent pas (cf. ci-dessous).

Bien que peu nombreux, les grands paquebots de croisière contribuent fortement à la pollution des mers par leurs énormes débits d’eau de mer : plusieurs centaines de m³ à l’heure.

Selon Kerstin Magnusson écotoxicologue marine à l’IVL, « si nous autorisons le rejet des Scrubbers dans la mer, nous exposons les écosystèmes marins à une nouvelle source de pollution, en plus de toutes celles auxquelles ils sont déjà soumis. Cela va à l’encontre des objectifs environnementaux mondiaux de l’ONU, qui exigent que nous prévenions ou au moins réduisions de manière significative toutes les formes de pollution dans la mer d’ici 2025 »

Par ailleurs l’utilisation de scrubbers augmente la consommation de carburants, et donc de gaz à effet de serre d’environ 2% [58].

En plus leur efficacité pour lutter contre la pollution de l’air est toute relative : pour le Dr. Ralf Zimmermann, directeur de recherches à l’université de Rostock, l’objectif d’un scrubber est d’éliminer le SO2, mais il ne limite pas les particules et les autres polluants qui se trouvent dans la partie respirable de l’air [46] : avec ou sans scrubber, les concentrations de particules inhalables sont pratiquement identiques.

Ces dispositifs constituent donc une menace pour les écosystèmes marins, entraînent une augmentation de la consommation en carburant et ne sont pas à eux seuls efficaces pour supprimer les impacts sur la santé. Ces dispositifs servent donc surtout à contourner la réglementation internationale à moindre frais.

Utilisation de scrubbers à « boucle fermée »

Avec le mode de fonctionnement en boucle fermée, l’eau est recirculée en continu et un réactif est utilisé pour neutraliser la teneur en soufre des gaz d’échappement. Une partie des boues générées est stockée sur le navire et seule une faible quantité d’eau est rejetée à la mer après traitement [63]. Ce système, à première vue plus efficace pour éviter des pollutions, révèle toutefois deux problèmes inquiétants.

Les boues résiduelles vont devoir être transférées à terre et traitées sans garantie concernant l’existence d’une filière de traitement adaptée, ni sur la prise en charge des frais occasionnés, ni même sur les possibles risques de pollution à terre.

Le deuxième problème réside dans le manque de contrôle des rejets en mer. Pour une raison ou pour une autre, en particulier sur les longs trajets, les cuves de stockages accueillant les boues peuvent être mal dimensionnées ou victimes d’avaries. On peut également imaginer leur évacuation en mer pour gagner du temps sur la prochaine escale par exemple. Surtout si le navire concerné est équipé d’un « système hybride » (pouvant fonctionner en boucle fermée ou ouverte), lui permettant éventuellement de vider ses cuves.

De plus, le fonctionnement d’un système en boucle fermée nécessite l’ajout d’une base solide et dans une évaluation du cycle de vie et des coûts [64], il a été estimé qu’un navire équipé d’un système de scrubbers en boucle fermée consommerait plus de 2500 L d’hydroxyde de sodium (NaOH) par jour. Le NaOH est très réactif et corrosif et pour un navire, transporter de gros volumes à bord implique un risque supplémentaire pour l’équipage.

En mer Baltique, depuis la mise en place d’une zone SECA en 2020 (qui autorise les scrubbers à boucle fermée), les chercheurs commencent à mesurer les impacts de cette pollution.

Utilisation du Gaz Naturel Liquéfié (GNL)

Le gaz naturel est la troisième énergie fossile la plus utilisée après le pétrole et le charbon. Des gisements sont présents dans quelques pays, desquels il est transporté soit par gazoducs haute pression soit par méthanier après avoir été liquéfié : c’est le fameux Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Il s’agit d’un secteur en plein essor : la quantité mondiale de GNL transporté a doublé depuis 2009 [65].

L’utilisation du GNL ne rejette pas de SOx, et beaucoup moins de NOx ou de particules fines [66]. Mais le nommer « carburant propre » occulte des problèmes de taille concernant les émissions de gaz à effet de serre et les dommages à l’environnement.

En effet le GNL réduit de 30% les émissions de CO2 par rapport au fioul lourd [67], mais, comme le démontre l’ONG T&E cette diminution est contrebalancée par les fuites de méthane [68]. En effet, l’extraction du gaz naturel, son transport et son utilisation produisent inéluctablement des fuites [69] de méthane, dont l’effet de serre est beaucoup plus élevé que celui du CO₂ [70].

Pourtant, nos ministres parlent encore de cette énergie fossile comme d’une solution de décarbonation… :

L’autre problématique majeure est que l’extraction de gaz naturel affecte gravement l’environnement. Par exemple :

• les États-Unis, qui développent actuellement leurs exportations de GNL, le produisent à partir de gaz de schiste,
• l’entreprise française Total Energies, qui espère devenir le leader mondial du GNL :

• exploite des gisements de gaz dans l’Arctique, développant par exemple dans la péninsule de Yamal (sur l’océan Arctique à la limite de la partie européenne de la Russie) un programme d’extraction du gaz qui se traduit par d’énormes destructions du milieu naturel, environnement vital de la population de l’élevage de rennes [71],
• est en train de porter un projet très controversé au large de l’Afrique du Sud au sein d’une zone abritant une vie marine particulièrement riche [72].

Alors qu’ « aujourd’hui le vivant s’effondre, le climat s’effondre, c’est vraiment la dernière des bonnes idées d’aller développer des projets d’exploitation des hydrocarbures fossiles dans une des zones les plus riches et merveilleuses de la planète » [72].

Les projets de GNL ont d’ailleurs été exclus des financements du plan de relance et de résilience présenté à l’Europe en vue du “verdissement des ports”

Certains armateurs concèdent qu’il ne s’agit pas d’une solution idéale et parlent d’une « solution transitoire ». Cependant, la solution à long terme n’a pas été trouvée et les terminaux méthanier sont très coûteux à construire : si jamais une solution miracle apparait, ces lourds investissements auront été réalisés en vain. De plus, les navires propulsés au GNL construits aujourd’hui ont une durée de vie moyenne de 40 ans, rendant le caractère « transitoire » de cette solution peu probable.

BioGNL et hydrogène, des solutions miracles ?

Le biométhane peut être produit à partir de diverses sources organiques telles que les produits de l’agriculture, les graisses animales, les plantes, les déchets de biomasse ou les boues d’épuration via un processus de digestion anaérobie ou de gazéification.

Ces sources sont limitées d’autant plus qu’il existe d’autres utilisations (le chauffage, la cuisine ou encore la production d’électricité) qui doivent aussi se passer de gaz fossile.

De plus, les navires ne peuvent utiliser le biométhane que s’il est liquéfié. Cela représente une étape de fabrication supplémentaire, et donc, un gaspillage d’énergie. En effet, la liquéfaction (refroidissement du biométhane à -162 °C) entraîne généralement une perte énergétique de 8 %, alors que cette ressource pourrait à la place être fournie directement aux ménages ou aux centrales électriques à l’état gazeux [73].

Le biométhane est également un carburant coûteux. Bien que de petites quantités puissent être produites à partir de biogaz de décharge à des prix abordables, elles restent très limitées. D’autres matières premières, telles que les eaux usées, les résidus forestiers et agricoles ou encore le fumier laitier et non laitier, entraîneraient des coûts jusqu’à 30 fois supérieurs au prix actuel du GNL fossile [73].

Les problématiques sont similaires avec l’hydrogène ou les carburants de synthèse à base d’hydrogène (ammoniac, méthanol) qui sont désormais également mis en avant par l’industrie de la croisière.

Rappelons d’abord que l’hydrogène est un mode de stockage d’énergie et pas de production : il s’agit d’une « pile » qui doit être chargée avec une énergie produite par ailleurs, avec un rendement de l’ordre de 25% : il faut 4 fois plus d’énergie pour charger la pile que ce qu’elle pourra ensuite délivrer [74].

Une enquête réalisée par Reporterre sur l’hydrogène [75] révèle qu’aujourd’hui, plus de 95 % de l’hydrogène produit dans le monde est issu du méthane, du pétrole ou du charbon, par des procédés très polluants, notamment en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Tout l’enjeu des plans hydrogène est de « décarboner » cette production à l’horizon 2030 ou 2050, pour passer à de l’hydrogène « vert » (produit à partir d’énergie renouvelable, en particulier l’énergie solaire).

Mais pour remplir un seul des objectifs de la stratégie européenne à l’horizon 2030, celui consistant à remplacer l’hydrogène fossile actuellement consommé par l’industrie européenne (pétrochimie et engrais) par de l’hydrogène « vert », il faudrait 86 réacteurs nucléaires ou 5 470 km² de panneaux photovoltaïques, soit la superficie du département de l’Ardèche.

L’hydrogène donc, n’est pas une solution magique et ne pourra pas répondre aux besoins de tous les secteurs de l’économie dans lesquels elle est mise en avant. Dans ce contexte, le secteur des navires de croisière ne devrait clairement pas être une priorité.

Finalement la mise en avant de ces solutions présentées comme « vertes », permet de rassurer les consommateurs soucieux de leur santé et poursuivre sans scrupules la croissance de la clientèle, ce qui illustre parfaitement l’effet rebond [76] [77] selon lequel une innovation technique censée diminuer les nuisances de certains biens de consommation va en même temps pousser à une augmentation de l’accès des consommateurs à ces biens, et en fin de compte à une augmentation des nuisances. Vivent les « croisières propres » !

La croisière raffole du greenwashing

L’industrie de la croisière est structurellement incompatible avec les enjeux écologiques actuels.

Devant la contestation qui monte, elle utilise pourtant les arguments pour se présenter verte :

• Comme cela a été vu, en qualifiant de « durable » des technologies qui limitent la pollution de l’air mais ne permettent pas réellement de diminuer l’impact carbone : utilisation du GNL ou électrification des quais
• Technologies qu’elles n’utilisent d’ailleurs pas si elles entrainent des sur-coûts :
  • Par exemple, les bateaux se dotent en général de moteur « dual fuel », qui leur permettent d’utiliser du GNL… ou de repasser au fioul lourd si le GNL devient trop cher [78],
  • Une enquête dans les ports britanniques révèle que des armateurs, tout en promouvant à outrance l’électrification des quais, ne se branchent pas dans les ports britanniques équipés car l’énergie est plus chère [79].

Plus la pilule est difficile à avaler, plus l’industrie déploie de moyens pour la faire passer à travers son réseau de lobbying bien développé (cf. parties suivantes). Elles n’hésitent pas à offrir des croisières à des dizaines de journalistes et influenceur.euses gâté.e.s à bord et aux escales sur des iles achetées par des compagnies de croisières afin qu’ils vendent ensuite le rêve croisiériste [80].

A l’échelle mondiale : la CLIA

A l’échelle mondiale, la Cruise Lines International Association (CLIA) met en place des réseaux de lobbying intenses pour que rien n’entrave ses intérêts. Par exemple, le projet d’instaurer une réglementation aux Etats-Unis contre le bruit généré par les navires, assourdissant la faune marine, n’a jamais pu voir le jour, sabordé par les lobbies [51].

A Marseille, le « Club de la Croisière » nous mène en bateau

Le Club de la Croisière, aujourd’hui « Cruise Club Marseille Provence », malgré son nom, n’est pas un club de joyeux touristes.

Cet organisme de lobbying organise en octobre 2019 la première édition du Blue Maritime Summit [81] rassemblant des représentants des pouvoirs publics, de plusieurs entreprises de croisière et de l’énergie (dont Total et Elengy, filiale d’Engie qui gère deux terminaux de GNL) ; pour signer une « Charte Bleue » qui comprend des promesses discutables sur le fond, sans aucune contrainte réglementaire et sans aborder le réchauffement climatique. Ainsi, le président du Club de la croisière, commentant les engagements de la Charte Bleue lors de sa signature, déclare : « rien ne nous oblige à mettre en place ces mesures. Elles s’inscrivent en dehors de toute obligation réglementaire. C’est une démarche volontaire » [82].

Ce club n’hésite pas à faire usage de la désinformation pour donner une image verte à des armateurs ne changeant rien à leurs pratiques. Ainsi la brochure « comprendre la transition éco-énergétique des navires de croisière » [83] publiée par le Club de la croisière en 2020 avec le logo de la Région trompe le lecteur en mettant en avant l’usage des scrubbers et du GNL.

Le second volet de ce « Blue Maritime Summit » qui a eu lieu en octobre 2022 et a été l’occasion pour les principaux armateurs de signer en grande pompe une « Charte Croisières Durables Méditerranée », qui ne s’applique qu’aux eaux françaises et comportant 13 engagements totalement creux. Qui plus est, la signature de cette charte n’a absolument rien de contraignant. Stop croisières a réalisé une vidéo pour décrypter cette opération de communication (cf. lien ci-dessous).

L’industrie de la croisière dispose donc de moyens de lobbying importants pour organiser la désinformation, peser sur les politiques et éviter que la loi n’évolue contre ses

intérêts.

Largement relayé à la Métropole

Le Plan Climat Air Énergie Territorial de la Métropole a été soumis à enquête publique du 13 septembre au 22 octobre 2021. Concernant les activités maritimes, ce plan propose deux choses [84] :

• Anticiper la future zone à faibles émissions en Méditerranée en accompagnant le développement d’une filière d’approvisionnement au Gaz Naturel Liquéfié à partir des terminaux méthaniers de Fos (Portage : GPMM- Région Sud PACA – Coût : 40 000 000 €),
• Créer une nouvelle relation entre Cruise Club Marseille Provence et la Métropole afin d’engager une dynamique commune pour la transition énergétique et écologique de ce secteur (Portage : Club de la Croisière – Coût : 80 000 €).

Pour comprendre cette absence d’initiative, ce suivisme vis-à-vis des dirigeants d’entreprises les plus irrespectueux du climat, on peut lire la déclaration suivante, qui résonne comme un acte de foi :

« Face aux enjeux posés par le réchauffement climatique et dans un contexte toujours plus concurrentiel, la Métropole est convaincue que la performance économique des entreprises est la priorité et que l’accompagnement de leur transition vers un mode de fonctionnement plus durable en est un vecteur » [82].

La ville de Marseille a supprimé en 2021 son adhésion et ses subventions (de 90 000 euros) au Marseille Provence Cruise Club au motif « qu’il s’agit d’un outil de lobbying ne respectant pas l’équilibre entre pouvoirs publics et intérêts privés ». Mais le département (à la tête duquel on retrouve la même Martine Vassal qu’à la Métropole) s’est empressé d’augmenter ses subventions pour compenser cette perte [85].

Et également soutenue par la région

L’activité des croisières est également soutenue par la Région, faisant des croisières une des priorités se son dispositif « Escales Zéro Fumées » (discuté en partie 10) et participant au développement de la filière GNL.

Là encore, la désinformation est à l’œuvre, comme par exemple dans la publication ci-dessous dans lequel le président de la Région Sud cite une enquête « Insee » qui révèlerait un « soutien massif » à la croisière alors que cette « information » vient en réalité d’un sondage effectué par la société Mars-Marketing sur une commande du GPMM lui-même sur un panel de 500 personnes dont moins de la moitié sont des marseillais [51] …

Ces prises de position pourraient paraître anodines mais sont révélatrices de l’état du débat actuel sur le devenir de cette activité.

Des soutiens existent aussi au gouvernement

Le secrétaire général de l’Elysée, principal collaborateur d’Emmanuel Macron, a été mis en examen pour « prise illégale d’intérêts » le 3 octobre 2022. En cause : ses liens familiaux cachés avec les principaux actionnaires du groupe de transport MSC, un des premiers clients des chantiers de Saint-Nazaire. À plusieurs reprises, il s’est trouvé en position de mettre les moyens de l’État à disposition du croisiériste, avant d’aller y pantoufler.

Édouard Philippe, maire du Havre et ex-premier ministre, défend le projet d’aménagement du nouveau port de croisières sur au Havre.

A l’échelle mondiale : objectif de décarbonation du maritime en 2050

La régulation du secteur de la croisière est confiée à l’Organisation Maritime Internationale (OMI), une institution onusienne critiquée pour le poids de la sphère privée en son sein [86]. Mais la montée des préoccupations environnementales commence doucement à changer la donne.

En juillet 2023, l’OMI a acté le cap de neutralité carbone du secteur maritime d’ici 2050. Cet objectif permettrait de respecter la limite des 2°C d’augmentation de température fixée par l’Accord de Paris (mais pas celle des 1,5°C).

Cet objectif semble très difficile à atteindre. L’OMI mise avant tout sur le développement de sources de carburant « zéro-émission » (hydrogène…), qui, comme discuté dans la partie précédente, en son a leur balbutiement et ne permettront pas de répondre à la demande énergétique actuelle. Sans une diminution du trafic maritime, cet objectif n’est pas atteignable. Pourtant en même temps qu’elle vise la neutralité carbone, l’OMI prévoit une augmentation du trafic.

Le développement de la propulsion vélique (utilisant la force du vent), est prometteuse pour une partie (à réduire drastiquement) du trafic maritime. Il ne sera jamais une solution pour les croisières qui n’a pas besoin d’énergie uniquement pour sa propulsion mais aussi pour faire tourner les équipements extravagants à bord.

A l’échelle de la méditerranée : le projet de zone ECA MED (Emission Control Area Méditerranée)

En France, le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA), adopté en 2017, envisage la mise en place de nouvelles zones à faibles émissions en Méditerranée. L’étude d’impact réalisée par I’INERIS montre que la mise en place d’une zone ECA, synonyme de réduction des émissions d’oxydes de soufre (zone SECA : passage à 0,1% de teneur en soufre dans les carburants) et des émissions d’oxydes d’azote (zone NECA : mise en œuvre de moteurs plus propres), conduirait à des bénéfices pour la santé au moins trois fois plus élevés que les coûts [87].

La zone SECA a été actée et entrera en vigueur en 2025. Il n’a pas été retenu de mise en œuvre d’une zone NECA pour le moment mais des travaux préparatoires devraient débuter en 2024 pour accélérer son instauration. Malheureusement pour la vie marine, à ce jour l’utilisation de scrubber dans cette zone n’a pas été interdite.

A l’échelle européenne : règlement européen FuelEU Maritime

Le règlement européen FuelEU Maritime va instaurer l’obligation pour les navires à passagers et les porte-conteneurs d’utiliser l’alimentation électrique à quai « ou d’autres technologies à émissions nulles » pour tous les besoins en électricité lorsqu’ils sont amarrés à quai dans les principaux ports de l’UE à partir de 2030, en vue d’atténuer la pollution atmosphérique dans les ports [88].

Le projet de Zone Maritime Particulièrement Vulnérable

En méditerranée, la principale cause de mortalité des cachalots, rorquals communs et baleines (en voie de disparition en Méditerranée) réside dans la collision des cétacés avec les navires, dont le trafic s’intensifie. Pour enrayer ce phénomène désastreux, l’OMI a désigné la mer Méditerranée du Nord-Ouest comme une zone maritime particulièrement vulnérable (ZMPV), sur proposition de l’Espagne, la France, l’Italie et Monaco. Les mesures volontaires, qui seront mises en place (distance et vitesse de sécurité, signalements, etc..) seront examinées en 2023 en vue de leur adoption prochaine.

A l’échelle de certains ports et en France : l’interdiction des rejets des scrubbers à proximité des côtes

23 États et 71 ports ont décidé d’interdire les rejets des scrubbers en boucle ouverte dans leurs eaux territoriales ou leurs eaux portuaires. Dernièrement, la Turquie, l’Autorité du Canal de Suez, Oman et l’Arabie Saoudite ont rejoint cette liste [59].

Depuis janvier 2022, une loi Française interdit les rejets de scrubbers à moins de 3 miles des côtes (mais pas de réglementation au-delà). Cependant, des dérogations ont d’ores et déjà été accordées à certains bateaux de la Corsica Linea [89].

Limitation du trafic de croisière dans certaines villes

Suite au constat des nombreux impacts négatifs locaux de l’industrie de la croisière et aux mobilisations des habitant.e.s, certaines villes ont pris des mesures spécifiques pour limiter le nombre de navires à quai en simultané.

ans un article « Études de pollution accablantes, manifestations citoyennes, Covid-19, etc. Les croisiéristes dans la tempête », le journal Le Monde cite les nombreuses villes où le trafic des navires de croisière a été limité ces trois dernières années [86] :

• En 2019, en Croatie, la ville de Dubrovnik a souhaité limiter les passages des paquebots à deux navires de croisière par jour, plafonnant à 5 000 passagers. La même année, malgré les mises en garde des armateurs, les ports de Santorin, Bruges et Dublin ont limité le nombre de bateaux susceptibles d’accoster simultanément,
• À Venise, les grands bateaux de croisière, accusés de mettre en péril l’écosystème de la lagune et de fragiliser les fondations de la ville, ont été bannis du centre-ville en août 2021, mais ont été reportés dans le port industriel en continuant d’abîmer la lagune,

• À Palma de Majorque, le trafic est limité depuis 2022 à trois paquebots par jour, dont un seul transportant plus de 5 000 passagers : cette avancée a été obtenue grâce à la mobilisation d’une trentaine d’associations d’habitants de Palma et de défenseurs de l’environnement. Ceux-ci la qualifie de « demi-victoire » : ils avaient demandé la limitation à 1 bateau par jour mais constatent qu’une limitation à 3 bateaux par jour ne fait pas diminuer leur nombre à l’année car les escales se répartissent dorénavant différemment dans le temps,
• Plus loin de la Méditerranée, aux Caraïbes, dont les eaux accueillent le tiers des passagers mondiaux, les îles Caïmans renoncent à la construction d’un terminal pour les grands navires,
• À Amsterdam, le conseil municipal a voté le déplacement du terminal hors du centre d’Amsterdam dans le cadre d’un plan visant à limiter le nombre de touristes à 20 millions par an et à réduire la pollution.

Le fait que les escales soient déplacées dans un port riverain limite beaucoup les avancées en matière écologique et sanitaire et la croissance de l’industrie de croisière n’en est que légèrement freinée. De nouveaux terminaux de croisières continuent d’ailleurs de voir le jour, comme au port français du Havre, à Valencia ou à Barcelone en Espagne. Des mesures globales à l’échelle de la Méditerranée pourraient être plus efficaces.

À Marseille, le nombre de navires séjournant à quai n’est pas limité, pouvant atteindre 6 navires stationnant en simultané.

Au sein d’un « Grand Port Martime » comme nous avons à Marseille « GPMM », la gouvernance repose sur un mélange public / privé comme suit :

• La Direction du port est confiée à un Directoire, composé à ce jour de 4 membres, sous le contrôle du Conseil de surveillance qui compte 18 membres (5 représentants de l’état, 5 représentants des collectivité territoriales (2 région, 1 département, 1 métropole et 1 ville), 3 représentants du personnel, 5 « personnalités qualifiées » (dont 1 représentant de la CCI et 1 du monde économique),
• Le Conseil de développement ayant un rôle consultatif et de proposition (mais non décisionnaire) compte 40 membres représentant les milieux professionnels, sociaux et associatifs, ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements, concerné par le GPMM.

Ainsi, la ville de Marseille a un pouvoir direct assez limité sur les décisions qui se prennent au sein du GPMM (1 voix sur 18 au conseil de surveillance). Elle a lancé une pétition qui demandait l’interdiction d’accès au port des navires les plus polluants les jours de pics de pollution, mais elle ne peut l’appliquer elle-même (contrairement à ce qui a pu être fait par exemple à Nice).

Des initiatives publiques peuvent cependant influer les décisions, également sous la forme de plan financés par le public, l’exemple le plus actuel étant celui du « Plan Escale Zero Fumées ». Concernant ce plan, en effet, il est urgent d’agir en électrifiant les quais de la forme 10, des ferries et du fret. Mais pour les navires de croisières, notre collectif s’y oppose. En effet :

• Investir dans l’électrification des quais croisières, c’est pérenniser la venue des navires les plus polluants avec de l’argent public,
• Les bateaux de croisières sont les plus énergivores et demandent une puissance indécente pour une activité substituable,
• À l’heure où la sobriété et la souveraineté énergétique doivent être les priorités pour préserver notre avenir et la paix, il est inacceptable de mettre de l’énergie, quel que soit sa source, pour l’activité des croisières pour alimenter une patinoire en plein été, des écrans géants, jacuzzis, laser-games, bars, climatisation,
• Pour améliorer la qualité de l’air et protéger nos poumons, priorisons l’électrification des quais pour le chantier de réparation naval, les ferries et les porte-containers mais refusons les navires de croisières à Marseille !

Rien ne justifie le maintien de ces parcs de loisir flottant n’ayant pas pris la mesure de l’urgence climatique et sociale nécessitant plus qu’un verdissement de surface. Leur persistance n’est due qu’à une grande inertie des décisions politiques, encore freinée par l’activité intense de lobbies.

En réaction, les habitant.es dénoncent depuis longtemps la pollution de l’air et désormais aussi les nombreux impacts sur le milieu marin, comme l’acidification des eaux. Plus globalement, les croisières contribuent au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources.

Le bilan social est également lourd de conséquence puisque ces entreprises pratiquent l’optimisation / l’évasion fiscale, exploitent leur personnel, contournent les obligations en termes de sécurité.

La justification économique mise en avant ne contrebalance pas le coût à venir des graves impacts environnementaux. Dans le cas des croisières, les bénéfices sur les territoires d’escales sont tellement faibles que l’argument n’est pas recevable. Enfin les innovations techniques avancées (GNL Hydrogène, électrification des quais etc.) non seulement ne sont pas des solutions, mais font croire que les problèmes seront réglés, empêchant de chercher de vraies solutions.

Pour autant, la fin des croisières, loin de signifier la fin des voyages, invite à repenser notre rapport au tourisme, au temps, aux milieux naturels, à des vacances qui permettraient une qualité de vécu plutôt qu’une étourdissante quantité.

C’est pourquoi nous nous sommes rassemblées entre collectifs d’habitants.es et de militants.es pour définir et porter des revendications communes autour des croisières et du trafic maritime en général.

Dans nos revendications, nous distinguons les croisières, à vocation uniquement récréative, des autres navires (ferries, frets, etc.), dont l’utilité n’est pas remise en question.

Revendication n°1 : Ne plus recevoir de bateaux de croisière à

Marseille et partout ailleurs

Accompagner la transition grâce à la mise en place d’un fonds pour soutenir la réorientation des emplois et la formation.

Au regard de la construction de l’argumentaire, il ressort que le trafic maritime génère lui aussi des impacts sur l’environnement qu’il convient de réguler. Lire notre lettre au Grand Port Maritime de Marseille sur le sujet ici.

Revendication n°2 : Limiter l’impact des autres navires

2.1. Accélérer l’électrification totale des
quais, à commencer par la Forme 10 (chantier de réparation navale) – voir notre article.

2.2. Créer une zone ECA (à émission de polluants limitée) à l’échelle de la Méditerranée

2.3. Interdiction totale des scrubbers en Méditerranée.

Afin de rendre ces revendications crédibles, nous demandons un calendrier de mise en œuvre ainsi que la définition de modalités de contrôle et de sanction en cas d’infraction.

Revendication n°3 : Avoir une communication honnête sur la question des croisières et du trafic maritime à Marseille, et proposer un vrai débat démocratique

[1] Minisère de la transition écologique, « Transport maritime de voyageurs », Chiffres clés transport 2021. Consulté le: 9 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-transport-2021/17-transport-maritime-de-voyageurs.php

[2] Wolfgang Cramer, « lettre de Wolfgang Cramer, écologue, géographe, directeur de recherche au CNRS contribuant depuis 1995 au GIEC ».

[3] Collectif Stop Croisières, « Blocage du « Wonder of the Seas » avec Extinction Rebellion – 14 juin 2022 – Vidéo Médiactivistes », Stop Croisières. Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://stop-croisieres.org/blocage-du-wonder-of-the-seas-avec-extinction-rebellion-14-juin-2022-videos-mediactivistes/

[4] Collectif Stop Croisières, « Dénonciation du « Wonder of the Seas » – 12 juillet 2022 – Galerie d’images », Stop Croisières. Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://stop-croisieres.org/denonciation-du-wonder-of-the-seas-12-juillet-2022-galerie-dimages/

[5] Liberation, « Croisières et pollution : le tourisme à flots tendus ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.liberation.fr/planete/2019/08/09/croisieres-et-pollution-le-tourisme-a-flots-tendus_1744655/

[6] Philip J Landrigan, Richard Fuller, Nereus J R Acosta, Olusoji Adeyi, Robert Arnold, Niladri (Nil) Basu, Abdoulaye Bibi Baldé, Roberto Bertollini, Stephan Bose-O’Reilly, Jo Ivey Boufford, Patrick N Breysse, Thomas Chiles, Chulabhorn Mahidol, Awa M Coll-Seck, Maureen L Cropper, Julius Fobil, Valentin Fuster, Michael Greenstone, Andy Haines, David Hanrahan, David Hunter, Mukesh Khare, Alan Krupnick, Bruce Lanphear, Bindu Lohani, Keith Martin, Karen V Mathiasen, Maureen A McTeer, Christopher J L Murray, Johanita D Ndahimananjara, Frederica Perera, Janez Potočnik, Alexander S Preker, Jairam Ramesh, Johan Rockström, Carlos Salinas, Leona D Samson, Karti Sandilya, Peter D Sly, Kirk R Smith, Achim Steiner, Richard B Stewart, William A Suk, Onno C P van Schayck, Gautam N Yadama, Kandeh Yumkella, Ma Zhong, « The Lancet – Commission on pollution and health ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.thelancet.com/commissions/pollution-and-health

[7] « Communiqué de presse « La pollution atmosphérique une des premières causes environnementales de décès par cancer » – 2013. Centre International de Recherche sur le Cancer, Organisation Mondiale de la Santé ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.iarc.who.int/wp-content/uploads/2018/07/pr221_F.pdf

[8] Bové, H., Bongaerts, E., Slenders, E. et al, « Ambient black carbon particles reach the fetal side of human placenta | Nature Communications », Nature communication. Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.nature.com/articles/s41467-019-11654-3#citeas

[9] AtmoSud, « Données sur la qualité de l’air des Bouches-du-Rhône ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.atmosud.org/article/bouches-du-rhone

[10] France TV info, « Tourisme : à Marseille, la pollution des navires de croisière inquiète ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/tourisme-a-marseille-la-pollution-des-navires-de-croisiere-inquiete_5333386.html

[11] France Culture, « Quand les bateaux de croisière débarquent à Marseille », France Culture. Consulté le: 12 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/les-pieds-sur-terre/quand-les-bateaux-de-croisiere-debarquent-a-marseille-1570017

[12] Interreg Mediterranean, « Safeguarding marine protected areas in the growing mediterranean blue economy – recommendations for the cruise sector ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.researchgate.net/publication/337185387_SAFEGUARDING_MARINE_PROTECTED_AREAS_IN_THE_GROWING_MEDITERRANEAN_BLUE_ECONOMY_RECOMMENDATIONS_FOR_THE_CRUISE_SECTOR

[13] Ross A Klein, PhD. Professor, Memorial University of Newfoundland, Canada, « Cruises: The future of cruise tourism – Ocean Panel ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://oceanpanel.org/perspective/ross-a-klein-cruises-the-future-of-cruise-tourism/?fbclid=IwAR0-vROgOWkaKZfiWYmR5zr5787vq_z8n18WUjtMRJZEJzwGV4zu_i8LeYQ

[14] « The-State-of-Shipping-and-Oceans-Report-Final.pdf ». Consulté le: 10 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://seas-at-risk.org/wp-content/uploads/2023/07/The-State-of-Shipping-and-Oceans-Report-Final.pdf

[15] le marin, « Pollution : 40 millions de dollars d’amende pour Princess Cruises », Le marin. Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/27042-pollution-40-millions-de-dollars-damende-pour-princess-cruises

[16] H. Carić et al., « SAFEGUARDING MARINE PROTECTED AREAS IN THE GROWING MEDITERRANEAN BLUE ECONOMY RECOMMENDATIONS FOR THE CRUISE SECTOR », juin 2019.

[17] C. Gurdjian, « Géo – La collision avec les navires, première cause de mortalité pour les baleines en Méditerranée », Geo.fr. Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.geo.fr/animaux/la-collision-avec-les-navires-premiere-cause-de-mortalite-pour-les-baleines-en-mediterranee-209841

[18] C. Neira, L. A. Levin, G. Mendoza, et A. Zirino, « Alteration of benthic communities associated with copper contamination linked to boat moorings », Marine Ecology, vol. 35, n^o 1, p. 46‑66, 2014, doi: 10.1111/maec.12054.

[19] « The effects of short-term changes in environmental parameters on the release of biocides from antifouling coatings: Cuprous oxide and tributyltin – UQ eSpace ». Consulté le: 12 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:5c49acc

[20] H. Carić, « Challenges and prospects of valuation – cruise ship pollution case », Journal of Cleaner Production, vol. 111, janv. 2015, doi: 10.1016/j.jclepro.2015.01.033.

[21] « CONTAMINATION BY CRUISE SHIPS – Oceana 2004 ». Consulté le: 12 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://oceana.org/wp-content/uploads/sites/18/cruise_ships_pollution_Jun2004_ENG.pdf

[22] Anchorage Daily News, 2020 Published: March 16, et 2020, « Ocean Rangers help keep Alaskans safe and healthy. Let’s bring them back. », Anchorage Daily News. Consulté le: 12 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.adn.com/opinions/2020/03/16/ocean-rangers-help-keep-alaskans-safe-and-healthy-lets-bring-them-back/

[23] S. myclimate, « CO₂ emissions calculator: Calculate your carbon emissions ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://co2.myclimate.org/en/cruise_calculators/new/

[24] The Guardian, « Is cruising any greener than flying? », The Guardian, 20 décembre 2006. Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.theguardian.com/travel/2006/dec/20/cruises.green

[25] « Cruising the marginal ice zone: climate change and Arctic tourism ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.tandfonline.com/doi/citedby/10.1080/1088937X.2019.1648585?scroll=top&needAccess=true

[26] Le Monde, « Rapport du GIEC : « Il faut décarboner de toute urgence et de manière très radicale nos sociétés et nos économies » », Le Monde.fr, 9 août 2021. Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/08/09/rapport-du-giec-il-faut-decarboner-de-toute-urgence-et-de-maniere-tres-radicale-nos-societes-et-nos-economies_6091011_3244.html

[27] « [Infographie] Interdiction des long-courriers, couvre-feu thermique, plus de véhicules thermiques… les mesures extrêmes pour rester sous 1,5°C ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.novethic.fr/actualite/environnement/climat/isr-rse/infographie-interdiction-d-acheter-une-voiture-neuve-ou-de-prendre-un-long-courrier-couvre-feu-thermique-quotas-sur-les-produits-importes-les-mesures-chocs-pour-rester-sous-1-5-c-146877.html

[28] V. Masson-Delmotte et P. Zhai, « Rapport du GIEC – Réchauffement planétaire à 1,5 °C – Résumé à l’intention des décideurs Résumé technique », 2018.

[29] S. Sinha, « Méthode de calcul = navire en croisière 200 tonnes de carburant / jour ; navire à quais 10 tonnes / jour ; soit sur 8 jours avec 48h à quai pour 53 navires de plus de 300m = [53*200*6] + [53*10*2] = 64 660t. Sources consommation de carburant : – « How much fuel does a cruise ship use ? » – 2021. Marine Insight ; source – « How much fuel a cruise ship uses » – 2020. Windstar Cruises ; source – « How much fuel does a cruise ship use ? » – 2016. Paul M. Rady Mechanical Engineering. College of Engineering and Applied Science. University of Colorado Boulder ; lien », Marine Insight. Consulté le: 17 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.marineinsight.com/know-more/how-much-fuel-does-a-cruise-ship-use/

[30] « Consommation de produits pétroliers | Insee ». Consulté le: 17 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.insee.fr/fr/statistiques/2119673

[31] Les Echos, « Les vrais chiffres du parc automobile français », Les Echos. Consulté le: 17 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/les-vrais-chiffres-du-parc-automobile-francais-1168701

[32] « THETIS-MRV ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://mrv.emsa.europa.eu/#public/eumrv

[33] « OPTIONS FOR ESTABLISHING SHORE POWER FOR CRUISE SHIPS IN PORT OF COPENAHGEN NORDHAVN ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.danskehavne.dk/wp-content/uploads/2015/12/GP-CMP-Shoreside-Report.pdf

[34] « Power hungry ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.travelweekly.com/Cruise-Travel/Power-hungry

[35] « Sobriété énergétique : à Strasbourg, la fac fermera deux semaines de plus cet hiver – Le Parisien ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.leparisien.fr/economie/sobriete-energetique-a-strasbourg-la-fac-fermera-deux-semaines-de-plus-cet-hiver-19-09-2022-VADHNV3BHZECTCX3VMH6354PLE.php#xtor=AD-1481423553

[36] OMS, « L’OMS lance un cri d’alerte : la forte hausse du volume des déchets électroniques met en danger la santé de millions d’enfants ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.who.int/fr/news/item/15-06-2021-soaring-e-waste-affects-the-health-of-millions-of-children-who-warns

[37] « Top 10 des plus grands bateaux de croisière du monde en 2023 ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.croisieres.fr/blog-voyage/top-10-plus-grands-bateaux-croisiere-au-monde/

[38] Cruise Market Watch, « 2021 Worldwide Cruise Line Passenger Capacity ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://cruisemarketwatch.com/capacity/

[39] « A la Casse – Bulletin d’information et d’analyses sur la démolition des navires n° 67, du 1er avril au 30 juin 2022 ». Consulté le: 12 novembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://robindesbois.org/wp-content/uploads/a_la_casse_67.pdf

[40] Le Monde, « Navaleo, la PME qui désosse les paquebots pour les recycler à la découpe ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/11/17/navaleo-la-pme-qui-desosse-les-geants-des-mers_6150233_3234.html

[41] N. Mulinaris, « 2021 shipbreaking records by NGO Shipbreaking Platform », NGO Shipbreaking Platform. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://shipbreakingplatform.org/platform-publishes-list-2021/

[42] Sur le front Cargos géants : comment voyagent nos achats ?, (16 janvier 2023). Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne Vidéo]. Disponible sur: https://www.france.tv/france-5/sur-le-front/4471774-cargos-geants-comment-voyagent-nos-achats.html

[43] Le Mouvement, « Note collective « Impact local du tourisme de croisière : cerner l’ensemble des enjeux pour développer des politiques publiques adaptées » », Gravure Industrielle Altenbach. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.le-mouvement.fr/wp-content/uploads/2019/07/impact-tourisme-de-croisiere.pdf

[44] O. Dehoorne, N. Petit-Charles, et S. Theng, « Le tourisme de croisière dans le monde : permanences et recompositions », Études caribéennes, n^o 18, Art. n^o 18, août 2012, doi: 10.4000/etudescaribeennes.5629.

[45] CCI Aix Marseille Provence, « Étude : Croisières, 310 millions d’euros de retombées économiques (2016) | CCI métropolitaine Aix-Marseille-Provence ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.cciamp.com/article/etude-croisieres-310-millions-deuros-de-retombees-economiques-2016

[46] ARTE, « la croisière ne s’amuse plus ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.arte.tv/fr/videos/100295-000-A/la-croisiere-ne-s-amuse-plus/

[47] Ademe, « Transition écologique et emploi : un cercle vertueux ? », ADEME Infos. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://infos.ademe.fr/magazine-octobre-2021/dossier/transition-ecologique-et-emploi-un-cercle-vertueux/

[48] Croisière Club, « La croisière au sommet en Europe en 2017 ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.croisiere-club.com/blog/la-croisiere-au-sommet-en-europe-en-2017/

[49] K. Logossah, « L’industrie de croisière dans la Caraïbe : facteur de développement ou pâle reflet de la mondialisation? », Téoros. Revue de recherche en tourisme, vol. 26, n^o 1, Art. n^o 1, janv. 2007.

[50] « « Le tourisme transforme le réel en produit de consommation » – Henri Mora », Élucid. Consulté le: 17 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://elucid.media/environnement/tourisme-transforme-reel-produit-consommation-henri-mora

[51] Courrier International, « Enquête. Croisières : la face sombre d’une industrie de rêve ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.courrierinternational.com/article/enquete-croisieres-la-face-sombre-dune-industrie-de-reve

[52] Slate.fr, « L’industrie des croisières est-elle sur le point de baisser pavillon? | Slate.fr ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.slate.fr/story/191445/tourisme-industrie-croisieres-croisieristes-naufrage-pandemie-covid-19-scandales-evasion-fiscale-atteintes-environnement

[53] Sophie Roland et Aymeric Guillot, « Croisières : Le prix du rêve – Une coûteuse réalité – Arte ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.youtube.com/watch?v=O5cIoyNaF0M

[54] Mer et Marine, « Coronavirus : inquiétudes autour des suicides à bord des navires | Mer et Marine ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/coronavirus-inquietudes-autour-des-suicides-a-bord-des-navires

[55] « Quel est l’impact climatique du transport maritime ? » Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lemonde.fr/planete/article/2023/04/23/quel-est-l-impact-climatique-du-transport-maritime_6170679_3244.html

[56] E. Georgeff, « ICCT CONSULTING REPORT – A whale of a problem? Heavy fuel oil, exhaust gas cleaning systems, and British Columbia’s resident killer whales », 2020.

[57] « Assessment of possible impacts of scrubber water discharges on the marine environment ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www2.mst.dk/Udgiv/publications/2012/06/978-87-92903-30-3.pdf

[58] IVL, « Study shows the environmental effects of scrubbing systems ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ivl.se/english/ivl/press/press-releases/2019-07-01-study-shows-the-environmental-effects-of-scrubbing-systems.html

[59] « Projet de modification de la division 213 – Prévention de la pollution – Interdiction de rejet des épurateurs de fumées en système ouvert dès la limite des 3 miles nautiques ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.mer.gouv.fr/sites/default/files/2021-06/PV_CCS_957_INF.02_apres%20CCS.pdf

[60] Science, « Shipping rule cleans the air but dirties the water ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.science.org/content/article/shipping-rule-cleans-air-dirties-water

[61] A. Lunde Hermansson, I.-M. Hassellöv, J. Moldanová, et E. Ytreberg, « Comparing emissions of polyaromatic hydrocarbons and metals from marine fuels and scrubbers », Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 97, p. 102912, août 2021, doi: 10.1016/j.trd.2021.102912.

[62] « ICCT – Eaux de lavage rejetées par les épurateurs des navires : quantités, contenu et lieux de déversement – Avril 2021 ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/01/Global-scrubber-discharges-fs-FR-apr2021.pdf

[63] LAB, « Boucle ouverte / Boucle fermée ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lab.fr/boucle-ouverte-boucle-fermee

[64] K. Andersson, B. Jeong, et H. Jang, « Life Cycle and Cost Assessment of a Marine Scrubber Installation », Journal of International Maritime Safety, Environmental Affairs, and Shipping, oct. 2020, Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/25725084.2020.1861823

[65] Statista, « Liquefied natural gas trade volume worldwide from 1970 to 2022 », Statista. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.statista.com/statistics/264000/global-lng-trade-volume-since-1970/

[66] « SCHÉMA NATIONAL D’ORIENTATION POUR LE DÉPLOIEMENT DU GAZ NATUREL LIQUÉFIÉ COMME CARBURANT MARIN – Direction générale des infrastructures, des transports, et de la mer – 2016 ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.mer.gouv.fr/sites/default/files/2020-11/FINAL.pdf

[67] Ademe, « Informations méthodologiques pour la Base Carbone > Scope 1 > Combustibles > Liquides » ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?new_liquides.htm=

[68] « Methane at Sea: Finding the Invisible Climate Killer – T&E », Transport & Environment. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.transportenvironment.org/discover/methane-finding-the-invisible/

[69] Franceinfo, « Exploitation des hydrocarbures : des chercheurs identifient plus d’un millier de fuites majeures de méthane dans le monde », Franceinfo. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.francetvinfo.fr/meteo/climat/exploitation-des-hydrocarbures-des-chercheurs-identifient-plus-d-un-millier-de-fuites-majeures-de-methane-dans-le-monde_4940889.html

[70] Réseau Action Climat, « Méthane et changements climatiques : un danger négligé qui s’accroît », Réseau Action Climat. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://reseauactionclimat.org/methane-changement-climatique-danger-neglige/

[71] O. Petitjean, « Yamal LNG : comment les intérêts de l’industrie pétrolière continuent à primer sur la sauvegarde du climat… et même sur les sanctions commerciales », Observatoire des multinationales. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://multinationales.org/fr/enquetes/total-dans-l-arctique-russe/yamal-lng-comment-les-interets-de-l-industrie-petroliere-continuent-a-primer

[72] Brut., « Elle alerte contre le nouveau projet de Total en Afrique du Sud | Brut. » Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.brut.media/fr/nature/elle-alerte-contre-le-nouveau-projet-de-total-en-afrique-du-sud-45edccca-c2bc-4ddc-8d29-2231db3c2cc0?fbclid=IwAR1U69WiCBrM78T73KvuaXP97WYgFwFHUfJkU1wk-rtyM3m6eTWVE1-ZkC4

[73] « Gaz fossile – la pillule empoisonnée du transport maritime – 2023 – T&E ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2023/05/Briefing-Gas_FR-version_Gaz-fossile_-la-pilule-empoisonnee-du-transport-maritime.docx.pdf

[74] S. Pierre, « Rendement de la chaîne hydrogène – Ademe », janv. 2020.

[75] Reporterre, « L’hydrogène, trop gourmand en énergie pour être écologique », Reporterre, le média de l’écologie. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://reporterre.net/L-hydrogene-trop-gourmand-en-energie-pour-etre-ecologique

[76] France Culture, « Qu’est-ce que l’effet rebond ? », France Culture. Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/le-pourquoi-du-comment-economie-social/qu-est-ce-que-l-effet-rebond-3152099

[77] « Transition énergétique : le rôle incontournable de l’effet rebond – La fabrique écologique ». Consulté le: 2 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lafabriqueecologique.fr/transition-energetique-le-role-incontournable-de-leffet-rebond/

[78] Le Marin, « Fjord line lâche les moteurs 100 % gaz pour des dual-fuel ». Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://lemarin.ouest-france.fr/shipping/fjord-line-lache-les-moteurs-100-pourcent-gaz-pour-des-dual-fuel-a8a798fe-aa88-46f0-be9a-883af0c36c3a

[79] openDemocracy, « ‘Greenwashing’ cruise ships fail to use shore power in UK ports | openDemocracy ». Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.opendemocracy.net/en/cruise-ships-greenwashing-energy-shore-power-diesel-uk-ports-mislead-tourists/

[80] J.-M. VERDREL, « “Capital” : Enquête sur le business XXL des paquebots de croisière sur M6 », Les coulisses de la télévision. Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://coulisses-tv.fr/index.php/magazines/item/30126-capital-enqu%C3%AAte-sur-le-business-xxl-des-paquebots-de-croisi%C3%A8re-sur-m6-dimanche-18-juin-2023-avec-julien-courbet

[81] « Blue Maritime Summit : Les armateurs de croisière s’engagent aux côtés du Port de Marseille Fos, du Club de la Croisière Marseille Provence et de l… », Pôle Mer Méditerranée. Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://polemermediterranee.com/actualites/blue-maritime-summit-les-armateurs-de-croisiere-sengagent-aux-cotes-du-port-de-marseille-fos-du-club-de-la-croisiere-marseille-provence-et-de-l/

[82] J. Martine, « 2020 : fin du fioul lourd sur les navires marchands et de croisière ? – ATTAC Marseille ». Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://marseille.site.attac.org/climat-transition/article/2020-fin-du-fioul-lourd-sur-les-navires-marchands-et-de-croisiere-une-pollution

[83] « Flyer “Comprendre la transition éco-énergétique des navires de croisières en Région SUD” 2020 », calameo.com. Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.calameo.com/read/0058580127b4c02e46725?page=3

[84] Métropole Aix Marseille, « Plan Climat Aix Marseille Provence – Synthèse ». Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.registre-numerique.fr/Plan-Climat-AMP/voir?complementaire=61

[85] V. Artaud, « La Ville de Marseille rompt les amarres avec le Club de la croisière », Marsactu. Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://marsactu.fr/la-ville-de-marseille-rompt-les-amarres-avec-le-club-de-la-croisiere/

[86] Le Monde, « Etudes de pollution accablantes, manifestations citoyennes, Covid-19… Les croisiéristes dans la tempête », Le Monde.fr, 20 janvier 2022. Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/01/20/temps-houleux-pour-les-croisieristes_6110206_3234.html

[87] « Restitution de l’étude sur la mise en place d’une zone de réglementation des émissions de navires en Méditerranée – 2019. Ministère de la transition écologique et solidaire & Ministère chargé des transports ». Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/DP-ECA%20MED-180119.pdf

[88] « “Ajustement à l’objectif 55”: accroître l’utilisation de carburants plus écologiques dans les secteurs aérien et maritime ». Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.consilium.europa.eu/fr/infographics/fit-for-55-refueleu-and-fueleu/

[89] U Levante, « La France autorise L’ENFUMAGE DU MILIEU MARIN jusqu’en 2026 ». Consulté le: 11 décembre 2023. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ulevante.fr/la-france-autorise-lenfumage-du-milieu-marin-jusquen-2026/