Argumentaire

STOP CROISIÈRES
JUIN 2022

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En France, le secteur des croisières est en plein essor. Le nombre de croisiéristes a doublé en dix ans,
passant de 2,1 millions en 2009 à 4,5 millions en 2019, soit + 7,9 % en moyenne chaque année [1]. Marseille
demeure le premier port français dans ce domaine, avec 1,8 million de croisiéristes en 2019.

L’anachronisme des croisières

A l’heure où l’on doit diminuer par presque deux nos émissions pour entrer dans les Accords de Paris, certains dinosaures se portent à merveille. Les armateurs s’amusent encore à battre des records avec la livraison en ce début d’année 2022 du plus grand bateau de croisière du monde: 362 m de long (plus de la moitié du Vieux Port), 230 000 tonnes, accueillant près de 10 000 personnes (la ville de Bandol), avec des équipements plus extravagants les uns que les autres : simulateurs de surf, murs d’escalade, patinoire, théâtres, casino, boutiques, piscines (15 !), bains à remous (10), toboggans aquatiques géants, promenades, minigolf, terrains de sport, laser-game, tyrolienne de 24 mètres de long, 20 restaurants, 35 bars (dont le bionic Bar, connu pour ses robots barmans dansants) et tenez-vous bien : un Central Park et son « écrin de végétation luxuriante ».

Cette liste ahurissante fait croire à une dystopie ? Mais non, ce bateau nommé le Wonder of the Seas, était accueilli au Grand Port Maritime de Marseille en ce début d’année.

Dans un contexte de crises écologiques dévastatrices, on n’a pas besoin d’écrire une thèse pour se rendre compte de l’absurdité de ce genre d’édifices et du cynisme de ceux qui défendent encore cette activité. Pourtant ce secteur est en plein essor, et aucune politique publique n’est sérieusement engagée à Marseille pour le freiner.

Ce texte visibilise les nombreux voyants qui s’allument en rouge concernant cette activité : pollution de l’air, de la mer, émission de gaz à effet de serre, consommation de ressources, évasion fiscale pratiquée grâce à ces paquebots et quasi-absence de droits pour les personnes travaillant à bord. Il analyse les mesures politiques engagées à Marseille et ailleurs pour diminuer ces impacts, et l’influence exercée par les lobbies. Cela pour permettre de comprendre les revendications que nous portons, nous, collectifs de citoyens.nes et de militants.es engagés.es à Marseille contre l’activité des croisières.

1. La pollution de l’air

Le fioul lourd, c’est le résidu qui reste en fond de cuve après le raffinage du pétrole brut. Très épais et concentré en substances nocives, il est difficile de lui trouver un débouché. Les bateaux qui sillonnent les mers consomment la moitié du fioul lourd mondial, puisqu’ils sont autorisés à utiliser ce carburant très néfaste pour l’air [3], avec en particulier l’émission d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines.

Maladies respiratoires, cardiaques et pulmonaires, cancers mais aussi aggravation de l’asthme et des allergies sont dues à ces polluants présents dans l’air qu’on ne peut plus sous-estimer. On sait maintenant aussi que les particules fines migrent dans le placenta de femmes enceintes, avec des conséquences néfastes évidentes pour le développement physique et neuronal des bébés à naître. A Marseille, les valeurs seuils recommandées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) sont très souvent dépassées.

En 2018, selon AtmoSud (Association agréée par le ministère de l’Environnement pour la surveillance de la qualité de l’air), pour la première fois dans la métropole marseillaise, les émissions de NOx d’origine maritime ont dépassé les émissions routières. En première ligne face à cette pollution : les habitants des quartiers bordant le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) au Nord de Marseille (La Calade, Saint-Henri, SaintAndré, l’Estaque, etc.).

En Europe, la pollution de l’air par le transport maritime (marchandises et croisières) est responsable de la mort prématurée de 50 000 à 60 000 personnes par an selon les études, et un coût associé de 58 milliards d’euros.

Au niveau mondial, le trafic maritime est régi par la Convention MARPOL. En 2005, afin d’abaisser le taux de pollution émise dans l’air par les navires, la teneur maximale en soufre du carburant est passée à 3,5 % en 2012, et à 0,5 % en 2020 (ce qui reste 500 fois plus élevé que ce qui est autorisé pour les voitures diesel).

Par ailleurs, il existe actuellement 4 zones géographiques où ces émissions de SOx, de NOx et de particules fines sont limitées :

  • Zones NECA (limite à 0,1% de SOx et moteurs répondant à la norme Tier3 pour les NOx) : mer Baltique, mer du Nord et Manche ;
  • Zones SECA (limite à 0,1% de SOx) : Amérique du Nord, Caraïbes.

2. La pollution de la mer

Les rejets des navires ont un impact sur l’eau des mers et des océans comme sur les organismes qui y vivent à plusieurs titres :

  • Rejets d’eaux usées non traitées (vaisselle, douche, toilettes, fond de cale, etc.) autorisés à plus de 12 miles marins de la terre ;
  • Retombées des fumées, et depuis 2 ans, les rejets directs de très grande quantité d’eau polluée par l’utilisation de systèmes de nettoyage des fumées : les scrubbers.

En effet, un amendement a été apporté à la convention MARPOL (précitée) par les groupes pétroliers et par les compagnies maritimes pour respecter la réglementation concernant le rejet de SOx à tout en continuant à utiliser du fioul lourd à 3,5% largement disponible et à bas prix. Les compagnies maritimes sont donc autorisées à équiper leurs navires de systèmes de nettoyage des fumées : les scrubbers, au détriment des mers et océans.

Il s’agit de pulvériser de l’eau de mer dans le conduit d’échappement des fumées, qui joue le rôle de filtre pour ces SOx et une partie des particules (mais pas les NOx). Il existe des scrubbers à boucle fermée qui permettent de traiter la pollution, mais dans 80% des cas, le scrubber est à « boucle ouverte » : cela signifie que l’eau acide, chargée de suie, de SOx et de résidus de combustion (dont des métaux lourds et des hydrocarbures aromatiques polycycliques [HAPI), est rejetée en mer. Bien que peu nombreux, les grands paquebots de croisière contribuent fortement à la pollution des mers de par leurs débits d’eau de mer de plusieurs centaines de m² à l’heure (cf. figure ci-dessous).

Diagramme camembert
Figure 1 : Rejets des eaux de lavage de fumées par catégorie de navires. Source : International Council on Clean Transportation

De plus, en France, un communiqué de la Direction des Affaires Maritimes précise que si des seuils de rejets de ces polluants ont été définis par l’Organisation maritime internationale (OMI) depuis 2009, leur niveau d’exigence est désormais questionné : l’effet d’accumulation et de concentration dans le milieu, notamment en milieu fermé comme une enceinte portuaire et de mouillage, n’avait pas été pris en compte.

La question se pose ainsi à l’échelle de la Méditerranée, en tant que mer quasi-fermée.

Les HAP et les métaux lourds ont été associés à des cancers et à des troubles de l’appareil reproducteur chez les mammifères marins. La hausse de température des océans et leur acidification causent déjà le blanchissement et la mort des récifs coralliens. Désormais, les scrubbers viennent y déverser des eaux de lavage qui sont plus chaudes et plus acides que l’eau de mer ambiante.

L’acidification des océans engendre la mortalité d’organismes à coquille et des coraux (habitat essentiel pour environ 25 % de la vie océanique), des perturbations graves de certains poissons, de l’écologie phytoplanctonique (ayant un rôle majeur dans la production d’oxygène planétaire) et accélère le réchauffement climatique.

3. Changement climatique

Les navires de croisière, par leur taille, leur fonctionnement mais aussi toute la chaîne de production et d’entretien qui les concerne, consomment de grandes quantités d’hydrocarbures.

Ainsi les croisières ont aussi des impacts sur le réchauffement climatique. Comparativement, une croisière affiche une empreinte carbone par passager similaire, voire plus forte, qu’un voyage en avion. Le Queen Mary 2, opérant majoritairement des voyages transatlantiques pour l’entreprise Carnival, émet 0,43 kg d’équivalent C02 par personne et par mile contre 0,26 kg pour un long courrier. Sans oublier le fait que certains croisiéristes fassent l’aller et/ou le retour jusqu’au port par avion.

Autre exemple, un voyage de 8 jours à bord d’un navire de croisière, dans une suite standard pour deux personnes avec 4 journées à quai, représente une empreinte carbone de 4,4 tonnes d’équivalent C02. Pour respecter les Accords de Paris, cette empreinte carbone ne devrait pas excéder les 2 tonnes d’équivalent C02 par personne et par an. Un seul trajet en croisière excède donc plus de deux fois le bilan carbone annuel dont nous disposons.

Au regard du défi posé par le changement climatique, les efforts d’adaptation seront toujours insuffisants. Les nouvelles routes de croisière destinées à la visite des pôles relèvent à ce titre du cynisme [18] : des zones déjà sinistrées par le réchauffement sont dorénavant ouvertes à une activité touristique aggravant cette destruction.

Comme en témoignent le scientifique J. Rockstrôm, le bureau d’étude Evolution ou le GIEC dans son rapport, le réchauffement de l’atmosphère est un problème existentiel pour le monde tel que nous le connaissons. Pour y faire face, nous n’avons pas le luxe de conserver des navires de croisière qui ne représentent en rien des activités prioritaires.

4. Consommation de ressources

Au-delà de leur contribution au changement climatique, l’utilisation d’autant de ressources à la seule fin du tourisme est également largement discutable.

Arrêtons-nous sur l’utilisation du carburant. Si l’on prend en compte les 53 plus grands navires en activité dans le monde, tous ayant une longueur supérieure à 300 m, et que l’on considère qu’ils réalisent 8 jours de croisière avec 48h à quai, cela représente une consommation théorique de 64 600 t de carburant sur 8 jours, soit 40 % de la totalité de carburant consommé par tous les automobilistes de France durant ces 8 jours.

En se basant sur l’expérience du port de Copenhague, recevant des navires de taille similaire à Marseille, l’accueil d’un navire de croisière à quai demande une puissance installée de 7 à 11 MW. Cela représente, d’après ce même document, la consommation moyenne de 27 000 foyers sur la durée de séjour. Autre exemple, lorsque le navire de croisière Carnival Triumph met en marche ses moteurs, il consomme autant d’énergie que les besoins de 70 000 foyers.

La question du carburant et de l’électricité pose de ce fait le problème suivant : dans un contexte de pénurie énergétique et de hausse des prix (en plus du changement climatique évoqué dans la partie précédente), pouvons-nous accepter qu’autant de ressources soient dépensées dans une activité de loisir ?

Il convient également d’aborder la question des matériaux. Les navires de croisière sont équipés d’une multitude d’appareils électroniques puisant dans les ressources (finies) d’éléments présents sur Terre. Ainsi, la construction des navires de croisière est un échelon supplémentaire — et dispensable — dans la production mortifère d’équipements électroniques qui vont polluer directement ou indirectement airs, sols et humains.

La problématique de la gestion des déchets se retrouve à bord des navires. Si certaines compagnies se targuent de disposer des meilleurs systèmes de gestion à son bord, elles ne font pas oublier les amendes de plusieurs millions d’euros infligées pour non-respect de la réglementation et dommages occasionnés vis-à-vis de l’environnement. Surtout, les autres activités maritimes démontrent que le moindre incident sur un navire peut aboutir à des pollutions en mer : en témoignent les naufrages des navires pétroliers et plus récemment, d’un cargo transportant des milliers de voitures.

Les 10 plus grands navires de croisière pèsent ensemble presque 2 millions de tonnes, l’équivalent de 194 tours Eiffel. Avec une flotte d’environ 323 navires en 202, c’est une quantité énorme de matières qu’il a fallu extraire, transformer, façonner, entretenir mais aussi recycler. Cette question du recyclage des navires en mer pose d’autres problèmes sérieux remettant en cause l’existence des croisières.

Certaines ONG, comme Shipbreaking Platform recensent les nombreuses irrégularités et dangers observés sur des chantiers de démantèlement des navires de croisière en fin de vie. Même ceux disposant de normes acceptées par l’Union Européenne provoquent la mort d’ouvriers.

Cette absorption continue de ressources débouchant, en retour, sur un flot de matières usées, d’eaux polluées et d’autres conséquences néfastes pour l’environnement au seul but d’une activité touristique est un gaspillage monstrueux.

5. Quels impacts économiques pour les territoires ?

L’ensemble des critiques d’ordre environnemental à leur encontre suffit à comprendre la nécessité de mettre un terme aux croisières. Et si ça ne suffisait pas, l’analyse de facteurs économiques et sociaux vient conforter l’appel à la disparition de ce type de tourisme.

L’analyse du modèle économique des croisières permet à première vue de qualifier le lien qui relie l’entreprise aux territoires qu’elles visitent. En effet, la majorité des croisières repose sur des offres incluant tout service mais qui ne suffisent pas à assurer la rentabilité des navires. Le gain provient alors des services additionnels payants que proposent le navire (bars, discothèques, patinoires, cinémas, etc.) et du profit réalisé en optimisant les économies dans les zones de stationnement des bateaux.

Ainsi, une entreprise de croisière à tout intérêt à 1) encourager les dépenses des passagers au sein de son navire, au détriment des escales 2) favoriser la concurrence entre les ports d’accueil pour réduire les coûts. Ce qui place les ports dans une situation désavantageuse au point de les considérer comme « parent pauvre » de l’activité.

L’exemple caraïbéen rappelle que « ce sont les compagnies de croisière qui seules conçoivent les stratégies d’innovation » et que les « importantes externalités négatives risquent de se retrouver à la charge des territoires ».

De plus, comme le constate le Think Tank Le Mouvement, les études portant sur l’impact économique (mais aussi urbanistiques, culturelle etc.) des navires de croisière sont rares et leurs méthodologies opaques, en plus de provenir d’acteurs économiques ayant à cœur de favoriser les croisières. A Marseille, les seules études disponibles sont faites par des acteurs liés au secteur : le lobby « Club de la Croisière » et la chambre de commerce et d’industrie avancent ainsi 310 millions d’euros de retombées pour 2016 sur le territoire marseillais, et 2000 emplois directs et indirects sans préciser la méthode d’obtention de ces données.

La conception des navires et les emplois directs générés par l’économie des croisières ne sont pas des arguments suffisants pour faire accepter ce modèle économique. La crise écologique est en soi une opportunité pour créer une multitude d’emplois : l’ADEME estime que 340 000 postes seront créés d’ici 2035 et 900 000 en 2050, et ce, en dépit des baisses observées dans d’autres secteurs. Les 19 973 emplois français avancés par le « Club de la Croisière » peuvent donc être compensés par la transition écologique impérieuse de nos sociétés. Il s’agit d’un choix politique d’orientation de l’activité économique de notre territoire, qui doit nécessairement s’accompagner d’un important travail de formation pour soutenir la transition professionnelle des salariés.es impactés.es.

Le Mouvement pointe également un fait intéressant : les dépenses réalisées par les collectivités pour accueillir ces navires sont-elles intégrées dans ces calculs ?

A ce titre, la Région Sud investit 40 millions d’euros sur 2017 à 2025 dans l’électrification des quais à Marseille, Nice et Toulon (cf. partie 10) : une activité d’ordre privée oblige les pouvoirs publics à pallier leurs impacts. Le principe « pollueur-payeur » n’est pas respecté.

En conséquence, le lien entre entreprise de croisière et port d’escale est plutôt de l’ordre de la soumission du territoire, dans un contexte de compétition entre collectivités et d’intérêts privés, que d’une discussion d’égal à égal. Mais cette relation ne s’arrête simplement pas là, cette inégalité prend une dimension d’injustice avec les manœuvres économiques mises en place par les entreprises : « les paquebots battant pavillon de complaisance panaméen et libérien, pour la plupart, puis accessoirement bahaméen ou bermudien, échappent aux législations nationales caribéennes en matière d’environnement, de travail, de fiscalité, etc. ».

6. Des entreprises de croisière qui échappent aux règles

Une complexité administrative qui place au-dessus des lois…

Trois grandes compagnies de tourisme maritime basées aux États-Unis se partagent le marché mondial des navires de croisière. Leurs structures d’entreprise sont dispersées sur plusieurs pays et paradis fiscaux afin d’échapper aux législations sur le travail, à l’impôt, aux contrôles environnementaux stricts, etc.

Une enquête du journal Univisién Noticias, relayée par le Courrier International, montre que les 266 navires de croisière étudiés sont enregistrés dans 23 pays différents. Néanmoins, quatre pavillons (Bahamas, Panama, Bermudes et Malte) concentrent à eux seuls 70 % des navires étudiés.

L’un des premiers avantages de cet éclatement administratif est de jouer avec l’immatriculation sur les navires et les contraintes qui en découlent. L’article démontre qu’un navire immatriculé à Malte, avec un armateur enregistré à Curaçao, exploité par une compagnie britannique mais opérant pour la compagnie de croisière Carnival américaine a pu continuer à naviguer malgré des problèmes dangereux et flagrants (canots de sauvetage en mauvais état, problème radar, ruptures de canalisations etc.).

Cette complexité administrative et juridictionnelle — volontaire — permet de dissuader ou d’empêcher de remonter aux responsables. Or, dans ces espaces clos avec une densité humaine élevée, la cohabitation amène son lot de problèmes internes et de préjudices dont l’obtention de réparations s’avère difficile.

Les navires présentant les plus forts taux d’immobilisations et d’accidents naviguent sous les 4 pavillons cités plus haut. En cas de crime ou de délit à bord, c’est à ces États d’enquêter à travers, en premier lieu, la récolte de preuve via le personnel du navire, même s’il est juge et parti, non formé, et / ou ignorant de la réglementation. Les enquêtes menées aux États-Unis montrent qu’aucune solution adéquate n’est apportée et que des vols, agressions sexuelles et viols restent impunis à cause des obstacles.

… y compris le code du travail…

Les employés qui travaillent sur ces navires paient également ce fonctionnement opaque. En plus des conditions de travail qui valent aux paquebots d’être qualifiés de « bateau-usine », la juridiction sur ces lieux de travail rend difficile toute visibilité / protection adéquate. Majoritairement issus des pays de l’Asie du Sud-Est, d’Amérique latine, des Caraïbes ou d’Europe de l’Est, les employés sont — d’après l’industrie de la croisière — mieux protégés grâce à la superposition de juridiction. Or, entre 1998 et 2015, 318 manquements aux règles d’équipages ont été relevés (majoritairement en Europe) sur 80 navires.

Par exemple, la société Carnival, la plus importante compagnie à l’échelle internationale (enregistrée au Panama et naviguant sous divers pavillons de complaisance étrangers…) échappe aux réglementations américaines en matière de droit du travail et de salaires. Elle emploie du personnel sous-payé venu d’Inde et des Philippines. Il n’y a pas de lois ni sur le temps de travail, ni sur le salaire minimum qui s’appliquent.

… et le paiement des impôts.

Enfin, être enregistrées dans des paradis fiscaux (Carnival au Panama ; Norwegian aux Bermudes par exemple) permet aux entreprises de croisière d’échapper aux impôts sur les bénéfices commerciaux. Carnival, entre 2011 et 2015, a payé 44 millions de dollars d’impôts, soit 1 % de ses bénéfices par an.

Les navires de croisière offrent ainsi des services récréatifs pour leurs clients, mais une fois le voile de la publicité percée, cette industrie paraît plutôt projeter des villes parasites plutôt que des partenaires des collectivités. Les collectivités n’y sont pas gagnantes, l’argent s’échappe par les paradis fiscaux, les employés sont exploités selon un droit du travail vidé de sa substance et la moindre réclamation peut opposer les croisiéristes à un vaste système opaque.

7. Les fausses solutions

Suite aux protestations des habitant.es et aux enquêtes des médias sur la pollution de l’air, la volonté de réduire les émissions de polluants commence à s’inscrire dans la réglementation. Dans ce contexte, les armateurs et industriels du secteur n’hésitent pas à qualifier de « vertes » des technologies qui permettent de limiter la pollution de l’air, en occultant le fait qu’elles participent au réchauffement climatique et/ou à la destruction du milieu marin.

Résumons ces fausses solutions .

Utilisation des scrubbers à « boucle ouverte »

La mise en place des Scrubbers, mécanismes de lavage des fumées, présente de dangereuses conséquences pour le milieu marin, évoquées dans la partie 2.

Utilisation de scrubbers à « boucle fermée »

Contrairement aux scrubbers à boucle ouverte, les navires disposant de scrubber à boucle fermée ne rejettent pas directement de matières dans l’eau. « Le gaz de combustion des moteurs diesel est aspergé directement avec une solution de lavage. ». Le gaz d’échappement épuré quitte l’épurateur par la cheminée. L’eau de lavage est filtrée et la boue résiduelle est pompée dans des cuves de stockage ». Les Affaires Maritimes rappellent toutefois que les scrubbers à boucle fermée « génèrent aussi quelques rejets en mer ».

Ce système, à première vue plus efficace pour éviter des pollutions, révèle toutefois deux problèmes inquiétants.

Les bouées résiduelles vont devoir être transférées à terre, et traitées. Cela signifie que les pollutions générées par une entreprise vont être déplacées sur le milieu terrestre, sans garantie concernant l’existence d’une filière de traitement adaptées, ni sur la prise en charge des frais occasionnés, ni même sur les possibles risques de pollution à terre. Comme pour les scrubbers à boucle fermée, le subterfuge consiste ici à déplacer la pollution produite ailleurs, sous une autre forme.

Le deuxième problème réside dans la confiance laissée aux entreprises de croisière. Pour une raison ou pour une autre, en particulier sur les longs trajets, les cuves de stockages accueillant les boues peuvent être mal dimensionnées ou victimes d’avaries. On peut également imaginer leur évacuation en mer pour gagner du temps sur la prochaine escale par exemple. Surtout si le navire concerné est équipé d’un « système hybride » (pouvant fonctionner en boucle fermée ou ouverte), lui permettant éventuellement de vider ses cuves.

Utilisation du Gaz Naturel Liquéfié (GNL)

Le gaz naturel est la troisième énergie fossile la plus utilisée après le pétrole et le charbon. Des gisements sont présents dans quelques pays, desquels il est transporté soit par gazoducs haute pression soit par méthanier après avoir été liquéfié : c’est le fameux Gaz Naturel Liquéfié. Le GNL est un secteur en plein essor : la quantité mondiale de GNL transporté a doublé depuis 2009.

L’utilisation du GNL ne rejette pas de SOx, et beaucoup moins de NOx ou de particules fines. Mais le nommer « carburant propre » occulte des problèmes de taille :

  • Le GNL ne diminue les émissions de CO2 que de 20 % par rapport au fioul lourd [44 ;45], et cette diminution sera vite annulée par la croissance du secteur maritime (voir effet rebond plus loin). Sans compter que l’extraction du gaz naturel produit inéluctablement des fuites [46], et que ce gaz est en majeure partie composé de méthane, dont l’effet de serre est beaucoup plus élevé que celui du CO2 ;
  • L’extraction de gaz naturel cause également de graves impacts sur l’environnement : les États-Unis, qui développent actuellement leurs exportations de GNL, le produisent à partir de gaz de schiste. Et l’entreprise française Total Energies, qui espère devenir le leader mondial du GNL, exploite des gisements de gaz dans l’Arctique, développant par exemple dans la péninsule de Yamal (sur l’océan Arctique à la limite de la partie européenne de la Russie) un programme d’extraction du gaz qui se traduit par d’énormes destructions du milieu naturel, environnement vital de la population subsistant de l’élevage de rennes.

Utilisation du bioGNL

Pour répondre à certaines critiques formulées à l’encontre du GNL (destructions d’écosystèmes à cause de l’exploitation d’énergies fossiles en particulier), les industriels misent sur le « Bio » GNL : un carburant non pas extrait du sol mais obtenu grâce au dégazement de bactéries se nourrissant de matières organiques. Si la combustion du bioGNL — comme le GNL — génère moins de soufre, de particules fines et NOX, elle produit tout de même des gaz à effet de serre, bien qu’en quantité légèrement plus limitée que le fioul lourd. Ce n’est donc pas une énergie « verte », elle contribue au réchauffement climatique.

De plus, le problème des fuites cité plus haut se pose avec la même pertinence pour le bioGNL. Son déploiement à grande échelle fait courir le risque d’accidents et de fuites de méthane dans l’atmosphère, amplifiant la crise climatique.

Enfin, cette technologie est balbutiante. Seulement 250 navires dans le monde utilisent du GNL comme carburant (sans possibilité de savoir la part que représente le bioGNL). A Marseille, il n’est question d’alimenter en bioGNL que les navires de la CMA-CGM, à travers un projet au stade d’étude de « faisabilité ».

En conclusion, miser à ce stade sur le bioGNL pour approvisionner les paquebots de croisière ne répond ni à l’urgence ni au besoin de trouver une énergie non émettrice de gaz à effet de serre.

Utilisation de panneaux photovoltaïques

La Région Sud a validé, le 29 avril 2022, la subvention de 3 000 000€ pour une série de centrales photovoltaïques sur les toitures du Bassin Est du GPMM afin de raccorder des navires au réseau électrique d’ici 2025.


Elle reconnaît dans cette délibération les « grandes quantités […] de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques » émis par les navires à quai. Le projet, d’une valeur totale de 15 000 000€, a pour but de produire 9 Méga Watts (MW) dans le cadre du projet « Escales Zéro Fumée », lui même inclus dans la thématique « Croissance Verte » de la Région.

Les 9MW de cette centrale solaire ne permettront pas de brancher les grands navires de croisières qui consomment plus. De l’aveu même de Jean-François Suhas, du Club de la Croisière, le branchement de ces navires est un objectif incertain car « aujourd’hui les études ne permettent pas de dire combien ça coûte » et qu’il y un « flou sur le prix des machines nécessaires pour convertir la fréquence. ».

Cette subvention révèle de fâcheuses décisions (nous passerons sur la folie qui consiste à croire en la « Croissance Verte »). Encore une fois, de l’argent public vient pallier à des dégâts (pollutions de l’air, réchauffement climatique) causés par des entreprises privées. Ensuite, la mise en place de panneaux photovoltaïques requiert la consommation de ressources et d’énergie. Plusieurs rapports pointent du doigt la disponibilité des « matériaux critiques » (terres rares, métaux rares ou autres) et le risque de dépendre d’acteurs étrangers pour en disposer. Enfin, quand bien même la puissance était suffisante pour l’ensemble des navires en escale, cela n’enlèverait en rien la pollution générée en mer.

L’hydrogène, le remède miracle ?

L’hydrogène est souvent évoqué comme une solution propre aux problèmes de fourniture d’énergie.

Rappelons d’abord que l’hydrogène est un mode de stockage d’énergie et pas de production : il s’agit d’une « pile » qui doit être chargée avec une énergie produite par ailleurs, avec un rendement de l’ordre de 25% : il faut 4 fois plus d’énergie pour charger la pile que ce qu’elle pourra ensuite délivrer.

Une enquête réalisée par Reporterre sur l’hydrogène révèle qu’aujourd’hui, plus de 95 % de l’hydrogène produit dans le monde est issu du méthane, du pétrole ou du charbon, par des procédés très polluants, notamment en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Tout l’enjeu des plans hydrogène est de « décarboner » cette production à l’horizon 2030 ou 2050, pour passer à de l’hydrogène « vert » (produit à partir d’énergie renouvelable, en particulier l’énergie solaire).

Mais pour remplir un seul des objectifs de la stratégie européenne à l’horizon 2030, celui consistant à remplacer l’hydrogène fossile actuellement consommé par l’industrie européenne (pétrochimie et engrais) par de l’hydrogène « vert », il faudrait 86 réacteurs nucléaires ou 5.470 km2 de panneaux photovoltaïques, soit la superficie du département de l’Ardèche.

L’hydrogène donc, n’est pas une solution magique et ne pourra pas répondre aux besoins de tous les secteurs de l’économie dans laquelle elle est mise en avant. Dans ce contexte, le secteur des bateaux de croisière ne devrait clairement pas être une priorité.

Finalement la mise en avant de ces solutions présentées comme « vertes », permet de rassurer les consommateurs soucieux de leur santé et poursuivre sans remords la croissance de la clientèle, ce qui illustre parfaitement l’effet rebond selon laquelle une innovation technique censée diminuer les nuisances de certains biens de consommation va en même temps pousser à une augmentation de l’accès des consommateurs à ces biens, et en fin de compte à une augmentation des nuisances. Vivent les « croisières propres » !

8. Des lobbies bien en place

A l’échelle mondiale, l’industrie de la croisière met en place des réseaux de lobbying intenses pour que rien n’entrave ses intérêts. Par exemple, le projet d’instaurer une réglementation aux Etats-Unis contre le bruit généré par les navires, assourdissant la faune marine, n’a jamais pu voir le jour, sabordé par les lobbies.

On retrouve également à Marseille cette même logique de défense d’intérêt privés.

Le « Club de la Croisière » nous mène en bateau

Le Club de la Croisière, aujourd’hui Cruise Club Marseille Provence, malgré son nom, n’est pas un club de joyeux touristes. Voici comment il se présente lui-même sur son site : « La CCI Marseille Provence, la Ville de Marseille et le Grand Port Maritime de Marseille se sont associés dès 1996 au sein du Club de la Croisière Marseille Provence pour favoriser le développement de la croisière à Marseille dans un esprit de place commerciale ».

Pour prendre les devants sur le mécontentement des riverains et les articles de presse dénonçant la pollution de l’air liée aux navires de croisière, il organise en octobre 2019 un « Sommet Bleu », le Blue Maritime Summit rassemblant des représentants des pouvoirs publics, de plusieurs entreprises de croisière et de l’énergie (dont Elengy, filiale d’Engie qui gère deux terminaux de GNL à Fos et Total) ; pour signer une ‘ »Charte Bleue » qui comprend des promesses discutables sur le fond, sans aucune contrainte réglementaire, et occultant les émissions de gaz à effet de serre. Voici comment Jean-François Suhas, président du Club de la Croisière, a commenté les engagements de la Charte Bleue lors de sa signature : « Rien ne nous oblige à mettre en place ces mesures. Elles s’inscrivent en dehors de toute obligation réglementaire. C’est une démarche volontaire ».

Ce club n’hésite pas à faire usage de la désinformation pour donner une image verte aux armateurs sans rien changer à leurs pratiques, comme par exemple dans leur brochure « comprendre la transition éco-énergétique des navires de croisière » publié en 2020 avec le logo de la région : malgré son titre, cette brochure ne contient aucune information concernant une « transition Elle se contente de présenter quelques chiffres sans contexte pour tenter de justifier l’activité croisière. Les seules « solutions » mises en avant sont encore et toujours l’usage des scrubbers et du GNL.

Largement relayé à la Métropole

Le Plan Climat Air Énergie Territorial de la Métropole a été soumis à enquête publique du 13 septembre au 22 octobre 2021. Concernant les activités maritimes, ce plan propose deux choses :

  • Anticiper la future zone à faibles émissions en Méditerranée en accompagnant le développement d’une filière d’approvisionnement au Gaz Naturel Liquéfié à partir des terminaux méthaniers de Fos (Portage : GPMM- Région Sud PACA – Coût : 40 000 000 €) ;
  • Créer une nouvelle relation entre Cruise Club Marseille Provence et la Métropole afin d’engager une dynamique commune pour la transition énergétique et écologique de ce secteur. (Portage : Club de la Croisière – Coût : 80 000 €).

Pour comprendre cette absence d’initiative, ce suivisme vis-à-vis des dirigeants d’entreprises les plus irrespectueux du climat, on peut lire la déclaration suivante, qui résonne comme un acte de foi :

« Face aux enjeux posés par le réchauffement climatique et dans un contexte toujours plus concurrentiel, la Métropole est convaincue que la performance économique des entreprises est la priorité et que l’accompagnement de leur transition vers un mode de fonctionnement plus durable en est un vecteur ».

La ville de Marseille a supprimé en 2021 son adhésion et ses subventions (de 90 000 euros) au Club de la Croisière au motif qu’il s’agissait d’un « outils de lobbying, dans lesquels la relation entre pouvoirs publics et intérêts privés n’est pas équilibrée Mais le département (à la tête duquel on retrouve la même Martine Vassal qu’à la Métropole) s’est empressé d’augmenter ses subventions pour compenser cette perte.

9. Les avancées autour de la Méditerranée et dans le monde

A l’image du reste du secteur touristique, le pouvoir politique observe les croisières d’un regard distant. La régulation du secteur est confiée à l’Organisation maritime internationale (OMI), une institution onusienne critiquée pour le poids de la sphère privée en son sein et d’un nombre restreint de pays, notablement ceux abritant les pavillons de complaisance. Mais la montée des préoccupations environnementales commence à changer la donne.

L’interdiction des rejets des scrubbers en mer

23 États et 71 ports ont décidé d’interdire les rejets des scrubbers en boucle ouverte dans leurs eaux territoriales ou leurs eaux portuaires. Dernièrement, la Turquie, l’Autorité du Canal de Suez, Oman et l’Arabie Saoudite ont rejoint cette liste.

Depuis Janvier 2022, une loi Française interdit l’usage des scrubbers à moins de 3 miles des côtes (mais pas de réglementation au-delà). Cependant, des dérogations ont d’ores et déjà été accordées à certains bateaux de la Corsica Linea.

Limitation du trafic de croisière dans certaines villes

Dans un article « Études de pollution accablantes, manifestations citoyennes, Covid-19, etc. Les croisiéristes dans la tempête », le journal Le Monde cite les nombreuses villes où le trafic des navires de croisière a été limité ces trois dernières années.

En 2019, en Croatie, la ville de Dubrovnik a souhaité limiter les passages des paquebots à deux navires de croisière par jour, plafonnant à 5 000 passagers. La même année, malgré les mises en garde des armateurs, les ports de Santorin, Bruges et Dublin ont limité le nombre de bateaux susceptibles d’accoster simultanément.

A Venise, les grands bateaux de croisière, accusés de mettre en péril l’écosystème de la lagune et de fragiliser les fondations des immeubles, ont été bannis du centre-ville en août 2021.

A Palma de Majorque, où l’industrie de la croisière est « chez elle », le trafic vient d’être limité à trois paquebots par jour, dont un seul transportant plus de 5 000 passagers : cette avancée a été obtenue grâce à la mobilisation d’une trentaine d’associations d’habitants de Palma et de défenseurs de l’environnement qui la qualifie de « demi-victoire ».

Plus loin de la Méditerranée, aux Caraïbes, dont les eaux accueillent le tiers des passagers mondiaux, les îles Caïmans renoncent à la construction d’un terminal pour les grands navires.

10. Et à Marseille ?

L’électrification des navires à quais

A Marseille, l’électrification d’une partie des quais est en cours, ce qui est positif pour la lutte contre la pollution de l’air : aujourd’hui 6 ferries effectuant les trajets jusqu’à la Corse ont la possibilité d’être raccordés à l’électricité à quai (3 de la Méridionale depuis 2017 et 3 de Corsica Linea).

Les « Plans de Protection de l’Atmosphère » [PPA] sont des documents rédigés par l’Etat à l’échelle des départements. Ces plans ont des obligations de résultat sur la qualité de l’air donc :

  • Ils ne peuvent pas se contenter de mesures vagues, sans consistance, ni financements ni échéance ;
  • S’ils se révèlent insuffisamment ambitieux et efficaces, la responsabilité de l’État est engagée. C’est ainsi que, suite à un recours déposé par des associations, l’État a été condamné en juillet dernier par le Conseil d’État à une astreinte de 20 millions d’euros par an, renouvelable tous les 6 mois, en raison de l’insuffisance de ces plans.

Le nouveau PPA des Bouches du Rhône a été soumis à l’enquête publique du 13/09/21 au 22/10/21 [59]. Sa mesure n°1 concernant l’électrification des quais a un titre sympathique « devenir le premier port de Méditerranée 100% électrique pour les navires de passagers d’ici 2025 » mais toutefois mensonger, car ce n’est vrai qu’en ce qui concerne les ferries pour la Corse :

  • ferries pour la Corse : totalité des 800 escales annuelles électrifiées d’ici 2025 ;
  • ferries internationaux : 200 sur les 450 escales annuelles électrifiées d’ici 2025 ;
  • navires de croisière : 200 sur les 500 escales annuelles électrifiées d’ici 2025 ;
  • réparation navale (la « forme 10 » : immense cale sèche de 450 000 m3 d’eau, 3ème plus grande au monde) : objectifs « à définir par le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) ».

C’est le nombre d’escales qui est mentionné et pas la consommation d’énergie. Or, un paquebot de croisière de plus de 300 mètres et de plus de 5000 passagers, qui reste quelques jours à quai avec toute sa vie à bord, consomme considérablement plus d’électricité qu’un ferry pour la Corse entre deux chargements de passagers.

La puissance pour l’électrification des 200 escales (sur 500) des navires de croisière n’étant pas précisée, il est probable qu’elle n’ait pas été évaluée et que sa mise en œuvre reste encore très incertaine. L’électrification est en effet plus adaptée aux ferries qu’aux navires de croisière, dont les besoins énergétiques sont bien supérieurs.

Aucun projet n’est prévu au droit du chantier de réparation navale, malgré le ras le bol des riverains qui le demandent par une pétition signée à ce jour par plus de 1700 riverains.

Notons que les navires de marchandise ne sont pas concernés par ce plan.

Notons enfin que cette électrification se fait avec de l’argent public, ce qui semble contraire au principe de « pollueur-payeur ».

Le projet de zone ECA MED (Emission Control Area Méditerranée)

En France, le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA), adopté en 2017, envisage la mise en place de nouvelles zones à faibles émissions en Méditerranée. L’étude d’impact réalisée par I’INERIS montre que la mise en place d’une ECA, synonyme de réduction des émissions d’oxydes de soufre (passage à 0,1% de teneur en soufre dans les carburants) et des émissions d’oxydes d’azote (mise en œuvre de moteurs plus propres), conduiraient à des bénéfices pour la santé au moins trois fois plus élevés que les coûts.

A l’occasion du Forum des mondes méditerranéens qui s’est tenu le 7 février 2022 à Marseille, Benoît Payan et 24 autres maires du pourtour méditerranéen lancent un appel pour accélérer la mise en place d’une zone ECA en Méditerranée.

Conclusion et revendications

Il n’y a aucune justification qui tienne pour le maintien de ces « paquebots – dino », reliques d’un ancien monde qui n’a pas pris la mesure des enjeux socio-écologiques. Il semble que leur persistance n’est due qu’à une grande inertie des décisions politiques, encore freinée par l’activité intense de lobbies.

En réaction, les habitant.es dénoncent depuis longtemps la pollution de l’air et désormais aussi les nombreux impacts sur le milieu marin, comme l’acidification des eaux. Plus globalement, les croisières contribuent au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources.

Le bilan social est également lourd de conséquence puisque ces entreprises pratiquent l’optimisation / l’évasion fiscale, exploitent leur personnel, contournent les obligations en termes de sécurité.

La justification économique mise en avant ne contrebalance pas le coût à venir des graves impacts environnementaux. Dans le cas des croisières, les bénéfices sur les territoires d’escales sont tellement faibles que l’argument n’est pas recevable. Enfin, les pseudo-solutions techniques avancées (GNL, Hydrogène etc.) ne permettent en rien de résoudre ces questions.

Cet argumentaire se concentre sur des faits objectivables et démontrables, mais il existe tout un champ non traité concernant les impacts socio-culturels dégradants liés aux croisières (tourisme de masse, contribution à l’homogénéisation des territoires, etc.).

Pour autant, la fin des croisières ne signifie pas la fin des voyages. C’est une invitation à repenser notre rapport au tourisme, aux vacances. Que recherche-t-on dans le voyage, quel imaginaire nous fait rêver ? A-t-on vraiment envie d’être promené de ville en ville, de les collectionner comme on coche des cases, sans prendre le temps d’en découvrir une seule ? Le voyage, dans toutes les formes existantes et à inventer, devrait être une expérience plus inspirante et épanouissante que celle qu’offre aujourd’hui le tourisme de masse anonyme sur un navire aliénant dont on ne sort guère. Cette bataille de l’imaginaire du voyage mérite d’être menée.

C’est pourquoi nous nous sommes rassemblées entre collectifs d’habitants.es et de militants.es pour définir et porter des revendications communes autour des croisières et du trafic maritime en général.

Dans nos revendications, nous distinguons les croisières, à vocation uniquement récréative, des autres navires (ferries, frets, etc.), dont l’utilité n’est pas remise en question.

Revendication n°1 : Ne plus recevoir de bateaux de croisière à Marseille

Au regard de la construction de l’argumentaire, il ressort que le trafic maritime génère lui aussi des impacts sur l’environnement qu’il convient de réguler.

Revendication n°2 : Limiter l’impact des autres navires

2.1 Accélérer l’électrification totale des quais, à commencer par la Forme 10 (chantier de réparation navale)

2.2 Créer une zone ECA (à émission de polluants limitée) à l’échelle de la Méditerranée.

2.3 Interdiction totale des scrubbers en Méditerranée

Afin de rendre ces revendications crédibles, nous demandons un calendrier de mise en œuvre ainsi que la définition de modalités de contrôle et de sanction en cas d’infraction.

Revendication n°3 : Avoir une communication honnête sur la question des croisières et du trafic maritime à Marseille, et proposer un vrai débat démocratique